Luanda – Mais de trinta funcionários afectos às empresas da comunidade portuária, Alfândegas e ao Ministério dos Transportes iniciam segunda-feira o Módulo 5 do curso de gestão moderna de portos, no âmbito do programa Trainfortrade Angola, da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (CNUCED).
De acordo com um comunicado de imprensa desse organismo a que a Angop teve acesso, a referida acção formativa surge no prosseguimento de um curso, iniciado em Setembro de 2009, com os dois primeiros módulos, tendo por objectivo reforçar as capacidades humanas e institucionais no domínio da gestão portuária.
O documento acrescenta que o módulo 5 decorrerá entre os dias 13 e 16 do corrente ano, versando-se nos “Métodos e Ferramentas da Gestão Moderna Portuária”, enquanto o “sexto módulo” vai decorrer de 20 a 24 do mesmo mês e abordará “A Gestão Económica e Comercial – Desafios Futuros de um Porto”.
Esse ciclo de formação, lê-se na nota, abarca oito módulos, e está a decorrer no centro de formação do Porto de Luanda, que acolheu igualmente, em Junho deste ano, a segunda fase do curso (níveis 3 e 4), financiado pela União Europeia (UE) e organizado pela unidade portuária da capital.
Fonte: Agência Angola Press
sexta-feira, 10 de setembro de 2010
Portos congestionados
Entre os principais componentes do custo Brasil estão as deficiências dos portos, que operam acima do limite de sua capacidade e são emperrados pela burocracia. Fala-se muito no custo Brasil no que se refere às exportações, mas ele também afeta as importações, tornando os produtos adquiridos do exterior mais caros para os consumidores finais.
Já pressionados pelo aumento recorde da corrente de comércio, os portos estão também congestionados por 5 mil contêineres sem destinação determinada, seja por se tratar de mercadorias apreendidas pela Receita Federal, seja porque foram abandonados pelos importadores, como mostrou reportagem no Estado de domingo.
O espaço físico nos portos brasileiros, em geral, é insuficiente para atender às necessidades do comércio exterior. A não ser no caso de terminais operados pela iniciativa privada e que funcionam para a exportação, a área portuária, além de ser exígua, está mal aparelhada, carente de equipamentos modernos em quantidade adequada. Assim, contêineres parados atravancam a circulação e reduzem substancialmente a capacidade operacional.
Em alguns terminais do Rio, 30% da área disponível para movimentação é tomada pelos contêineres "em perdimento", ou seja, não liberados depois de 90 dias. No Porto de Santos há 200 nessa condição, estacionados em um dos cinco terminais existentes para esse tipo de carga.
A Superintendência da Secretaria da Receita Federal afirma que, em face da expansão das importações, o volume de apreensões aumentou 18,92% no primeiro semestre deste ano em relação ao mesmo período de 2009.
Não foi esclarecido se esse crescimento se refere ao total de contêineres encaminhados pelo sistema que requerem conferência física antes da liberação ou se se trata de mercadorias embargadas definitivamente porque a documentação é irregular ou há indícios de que a carga não corresponde à que foi declarada pelo importador. Seja como for, as mercadorias não liberadas no prazo de 90 dias ficam "em perdimento" - o que também pode ocorrer devido a desinteresse dos importadores na liberação. Isso teria ocorrido durante a retração da economia entre os últimos meses de 2008 e o início de 2009, quando um certo número de importadores se viu diante de dificuldades financeiras.
Pelos procedimentos previstos, as cargas "em perdimento" podem ser leiloadas, destruídas (no caso de mercadorias pirateadas), doadas ou incorporadas ao patrimônio de empresas públicas. A constatação de que 5 mil contêineres, sendo 3 mil de 40 pés, os de maior tamanho, continuam a obstruir as instalações portuárias é uma demonstração gritante de ineficiência. Segundo relato de Alex Rotmeister, secretário-geral da Câmara Brasileira de Contêineres, em um caso de importação de pneus usados, a Receita Federal demorou um ano para decidir o destino da mercadoria, afinal encaminhada para a produção de asfalto.
Faltam fiscais para um mais rápido processamento de contêineres, hoje utilizados na maior parte das importações, a não ser no caso de produtos líquidos, granéis ou veículos em que se adota o mecanismo roll-on/roll-off ou RoRo. Mas essa não é a única deficiência: frequentemente, não há espaço nos portos nem mesmo para a abertura e o exame dos contêineres.
De acordo com especialistas, a Receita se incumbe de realizar serviços que poderiam ser terceirizados, como a venda em hasta pública. No Porto de Santos houve um esforço para apressar os leilões. Foram realizados sete até agosto, com arrecadação de R$ 60 milhões. Em outros portos, porém, é realizado um leilão apenas por ano.
São previstos investimentos de R$ 9,8 bilhões nos portos brasileiros até 2013, segundo as projeções do governo. Tais investimentos são urgentemente necessários, mas seus efeitos podem ser anulados, em grande parte, se não houver, paralelamente, uma melhora nos procedimentos alfandegários que dê aos portos a agilidade que o crescimento da corrente de comércio externo do País hoje requer.
- O Estado de S.Paulo
Já pressionados pelo aumento recorde da corrente de comércio, os portos estão também congestionados por 5 mil contêineres sem destinação determinada, seja por se tratar de mercadorias apreendidas pela Receita Federal, seja porque foram abandonados pelos importadores, como mostrou reportagem no Estado de domingo.
O espaço físico nos portos brasileiros, em geral, é insuficiente para atender às necessidades do comércio exterior. A não ser no caso de terminais operados pela iniciativa privada e que funcionam para a exportação, a área portuária, além de ser exígua, está mal aparelhada, carente de equipamentos modernos em quantidade adequada. Assim, contêineres parados atravancam a circulação e reduzem substancialmente a capacidade operacional.
Em alguns terminais do Rio, 30% da área disponível para movimentação é tomada pelos contêineres "em perdimento", ou seja, não liberados depois de 90 dias. No Porto de Santos há 200 nessa condição, estacionados em um dos cinco terminais existentes para esse tipo de carga.
A Superintendência da Secretaria da Receita Federal afirma que, em face da expansão das importações, o volume de apreensões aumentou 18,92% no primeiro semestre deste ano em relação ao mesmo período de 2009.
Não foi esclarecido se esse crescimento se refere ao total de contêineres encaminhados pelo sistema que requerem conferência física antes da liberação ou se se trata de mercadorias embargadas definitivamente porque a documentação é irregular ou há indícios de que a carga não corresponde à que foi declarada pelo importador. Seja como for, as mercadorias não liberadas no prazo de 90 dias ficam "em perdimento" - o que também pode ocorrer devido a desinteresse dos importadores na liberação. Isso teria ocorrido durante a retração da economia entre os últimos meses de 2008 e o início de 2009, quando um certo número de importadores se viu diante de dificuldades financeiras.
Pelos procedimentos previstos, as cargas "em perdimento" podem ser leiloadas, destruídas (no caso de mercadorias pirateadas), doadas ou incorporadas ao patrimônio de empresas públicas. A constatação de que 5 mil contêineres, sendo 3 mil de 40 pés, os de maior tamanho, continuam a obstruir as instalações portuárias é uma demonstração gritante de ineficiência. Segundo relato de Alex Rotmeister, secretário-geral da Câmara Brasileira de Contêineres, em um caso de importação de pneus usados, a Receita Federal demorou um ano para decidir o destino da mercadoria, afinal encaminhada para a produção de asfalto.
Faltam fiscais para um mais rápido processamento de contêineres, hoje utilizados na maior parte das importações, a não ser no caso de produtos líquidos, granéis ou veículos em que se adota o mecanismo roll-on/roll-off ou RoRo. Mas essa não é a única deficiência: frequentemente, não há espaço nos portos nem mesmo para a abertura e o exame dos contêineres.
De acordo com especialistas, a Receita se incumbe de realizar serviços que poderiam ser terceirizados, como a venda em hasta pública. No Porto de Santos houve um esforço para apressar os leilões. Foram realizados sete até agosto, com arrecadação de R$ 60 milhões. Em outros portos, porém, é realizado um leilão apenas por ano.
São previstos investimentos de R$ 9,8 bilhões nos portos brasileiros até 2013, segundo as projeções do governo. Tais investimentos são urgentemente necessários, mas seus efeitos podem ser anulados, em grande parte, se não houver, paralelamente, uma melhora nos procedimentos alfandegários que dê aos portos a agilidade que o crescimento da corrente de comércio externo do País hoje requer.
- O Estado de S.Paulo
quarta-feira, 8 de setembro de 2010
ANTAQ participa de evento sobre infraestrutura no Rio de Janeiro
Brasília, 6 de setembro de 2010
O superintendente de Portos, Giovanni Paiva, representou a ANTAQ no evento Infrastructure Investiment World Brasil 2010, que aconteceu em 30 de agosto e 1º de setembro, no Rio de Janeiro. Paiva apresentou, no segundo dia do encontro, a palestra “A regulação do transporte aquaviário e da exploração da infraestrutura portuária”.
Paiva apresentou um balanço do setor portuário para os participantes do evento. O país conta com 34 portos públicos, 130 terminais portuários de uso privativo (TUP), sendo 121 mistos e nove exclusivos, além de estações de transbordo de cargas, instalações portuárias públicas de pequeno porte e terminais portuários de turismo.
O superintendente lembrou que a ANTAQ elaborou o Plano Geral de Outorgas, que identificou áreas com potencial para ampliação e construção de instalações portuárias ao longo da costa brasileira. “O PGO resgatou o planejamento governamental para o setor portuário, propiciou uma visão integrada do setor com a infraestrutura de transportes e ofereceu fundamentos técnicos que permitem aprimorar a gestão dos portos públicos, entre outros benefícios”, disse.
Paiva detalhou, ainda, alguns dos desafios do setor portuário. “Atender a crescente demanda do comércio exterior brasileiro, criar soluções para o crescimento ordenado e focado no atendimento de novas demandas, desenvolver sistemas integrados para obtenção de informações junto às autoridades portuárias e aos TUPs, entre outros”, citou o superintendente.
O superintendente informou, também, quais projetos estão em andamento que vão beneficiar o setor portuário. Um deles é um TUP, em Santos, sob a responsabilidade da Embraport, que demandará investimentos de R$ 1,350 bilhão. A instalação portuária movimentará 1,2 milhão de contêineres e dois milhões de metros cúbicos de álcool. O TUP ficará dentro da área do porto organizado e terá acessos marítimo, rodoviário e ferroviário.
Com informações : Assessoria de Comunicação Social/ANTAQ
O superintendente de Portos, Giovanni Paiva, representou a ANTAQ no evento Infrastructure Investiment World Brasil 2010, que aconteceu em 30 de agosto e 1º de setembro, no Rio de Janeiro. Paiva apresentou, no segundo dia do encontro, a palestra “A regulação do transporte aquaviário e da exploração da infraestrutura portuária”.
Paiva apresentou um balanço do setor portuário para os participantes do evento. O país conta com 34 portos públicos, 130 terminais portuários de uso privativo (TUP), sendo 121 mistos e nove exclusivos, além de estações de transbordo de cargas, instalações portuárias públicas de pequeno porte e terminais portuários de turismo.
O superintendente lembrou que a ANTAQ elaborou o Plano Geral de Outorgas, que identificou áreas com potencial para ampliação e construção de instalações portuárias ao longo da costa brasileira. “O PGO resgatou o planejamento governamental para o setor portuário, propiciou uma visão integrada do setor com a infraestrutura de transportes e ofereceu fundamentos técnicos que permitem aprimorar a gestão dos portos públicos, entre outros benefícios”, disse.
Paiva detalhou, ainda, alguns dos desafios do setor portuário. “Atender a crescente demanda do comércio exterior brasileiro, criar soluções para o crescimento ordenado e focado no atendimento de novas demandas, desenvolver sistemas integrados para obtenção de informações junto às autoridades portuárias e aos TUPs, entre outros”, citou o superintendente.
O superintendente informou, também, quais projetos estão em andamento que vão beneficiar o setor portuário. Um deles é um TUP, em Santos, sob a responsabilidade da Embraport, que demandará investimentos de R$ 1,350 bilhão. A instalação portuária movimentará 1,2 milhão de contêineres e dois milhões de metros cúbicos de álcool. O TUP ficará dentro da área do porto organizado e terá acessos marítimo, rodoviário e ferroviário.
Com informações : Assessoria de Comunicação Social/ANTAQ
Comissão mista será criada para definir preço do prático
O governo federal prepara um decreto para ser publicado ainda neste ano que criará uma comissão multissetorial para "deliberar sobre os preços de praticagem", informou o ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito.
O serviço de praticagem consiste na manobra dos navios na entrada e saída dos portos e, por questão de segurança, é obrigatório por lei. Sem a subida do prático a bordo, o comandante da embarcação fica impedido de atracar ou desatracar o navio do porto.
Hoje, os valores das manobras são definidos em negociações livres entre o prestador e o tomador do serviço - os práticos (profissionais concursados habilitados pela Marinha) e os armadores, respectivamente. Quando não há consenso entre as partes, a autoridade marítima arbitra os preços.
As companhias de navegação representadas prioritariamente pelo Centro Nacional de Navegação (Centronave, que reúne 29 armadores responsáveis por movimentar 98% do comércio exterior brasileiro) alegam que os valores são altos demais e chegam a responder por até 50% de seus custos numa atracação. Daí que reivindicam mais transparência na formação dos preços, com a abertura das planilhas de custos das associações de práticos - pela lei, os valores devem remunerar o prático, a lancha (que leva o profissional até a embarcação) e a atalaia (base de operações em terra).
O assunto é controverso e vem sendo debatido há mais de dois anos no governo, que, por meio do decreto, tentará uma saída consensual: flexibilizar a formação dos preços sem retirar da Marinha a prerrogativa do treinamento e segurança da atividade.Segundo o ministro Pedro Brito, teriam assento no comitê para definir os preços a própria Marinha, a Casa Civil, o Ministério da Fazenda, as praticagens, agentes e armadores.
"Essa comissão, entre outras atribuições, teria o poder de deliberar sobre os preços e abrir as planilhas que, na verdade, são o principal motivo da discussão, porque não há crítica em relação à qualidade e segurança do serviço."O diretor do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), Otávio Fragoso, afirma que a discussão é perfeitamente legítima. "Está dentro de interesse do Estado brasileiro tentar melhorar ainda mais o serviço de praticagem que existe".
Para ele, porém, a fixação dos preços - em não havendo acordo entre armadores e práticos - deve permanecer com a Marinha."A questão é: qual o preço que pode custar de forma que remunere adequadamente o serviço dentro dos parâmetros internacionais e que não seja excessivo de forma que prejudique a competitividade do Brasil?", questiona.
Um dos métodos mais utilizados no mundo, destaca Fragoso, é o "benchmarking", por meio da comparação de amostras de portos com características semelhantes às dos complexos brasileiros. Os valores seriam ancorados num "price cap", sustenta ele, um preço limite.Sobre a argumentação de armadores de que os preços de praticagens no Brasil são altos demais, ele afirma que existem preços "muito abaixo dessa lógica e alguns, acima".
Tanto um lado como outro já contrataram estudos para provar suas teses, mas a Marinha disse em entrevista ao Valor que nenhum deles é conclusivo.Na semana passada, a Diretoria de Portos e Costas (DPC, órgão ligado à Marinha) publicou a Portaria nº 184 no Diário Oficial da União fixando novos valores a serem cobrados por associações de práticos do Rio de Janeiro para manobrar os navios de alguns armadores associados ao Centronave, por falta de acordo.
No mês passado, pela mesma razão, a DPC reajustou os preços do serviço da Praticagem de Santos para operar as embarcações das companhias de navegação ligadas à mesma entidade de classe.
Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires, para o Valor, de Santos
O serviço de praticagem consiste na manobra dos navios na entrada e saída dos portos e, por questão de segurança, é obrigatório por lei. Sem a subida do prático a bordo, o comandante da embarcação fica impedido de atracar ou desatracar o navio do porto.
Hoje, os valores das manobras são definidos em negociações livres entre o prestador e o tomador do serviço - os práticos (profissionais concursados habilitados pela Marinha) e os armadores, respectivamente. Quando não há consenso entre as partes, a autoridade marítima arbitra os preços.
As companhias de navegação representadas prioritariamente pelo Centro Nacional de Navegação (Centronave, que reúne 29 armadores responsáveis por movimentar 98% do comércio exterior brasileiro) alegam que os valores são altos demais e chegam a responder por até 50% de seus custos numa atracação. Daí que reivindicam mais transparência na formação dos preços, com a abertura das planilhas de custos das associações de práticos - pela lei, os valores devem remunerar o prático, a lancha (que leva o profissional até a embarcação) e a atalaia (base de operações em terra).
O assunto é controverso e vem sendo debatido há mais de dois anos no governo, que, por meio do decreto, tentará uma saída consensual: flexibilizar a formação dos preços sem retirar da Marinha a prerrogativa do treinamento e segurança da atividade.Segundo o ministro Pedro Brito, teriam assento no comitê para definir os preços a própria Marinha, a Casa Civil, o Ministério da Fazenda, as praticagens, agentes e armadores.
"Essa comissão, entre outras atribuições, teria o poder de deliberar sobre os preços e abrir as planilhas que, na verdade, são o principal motivo da discussão, porque não há crítica em relação à qualidade e segurança do serviço."O diretor do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), Otávio Fragoso, afirma que a discussão é perfeitamente legítima. "Está dentro de interesse do Estado brasileiro tentar melhorar ainda mais o serviço de praticagem que existe".
Para ele, porém, a fixação dos preços - em não havendo acordo entre armadores e práticos - deve permanecer com a Marinha."A questão é: qual o preço que pode custar de forma que remunere adequadamente o serviço dentro dos parâmetros internacionais e que não seja excessivo de forma que prejudique a competitividade do Brasil?", questiona.
Um dos métodos mais utilizados no mundo, destaca Fragoso, é o "benchmarking", por meio da comparação de amostras de portos com características semelhantes às dos complexos brasileiros. Os valores seriam ancorados num "price cap", sustenta ele, um preço limite.Sobre a argumentação de armadores de que os preços de praticagens no Brasil são altos demais, ele afirma que existem preços "muito abaixo dessa lógica e alguns, acima".
Tanto um lado como outro já contrataram estudos para provar suas teses, mas a Marinha disse em entrevista ao Valor que nenhum deles é conclusivo.Na semana passada, a Diretoria de Portos e Costas (DPC, órgão ligado à Marinha) publicou a Portaria nº 184 no Diário Oficial da União fixando novos valores a serem cobrados por associações de práticos do Rio de Janeiro para manobrar os navios de alguns armadores associados ao Centronave, por falta de acordo.
No mês passado, pela mesma razão, a DPC reajustou os preços do serviço da Praticagem de Santos para operar as embarcações das companhias de navegação ligadas à mesma entidade de classe.
Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires, para o Valor, de Santos
Caminhoneiros fazem protesto no Porto
TV Tribuna
Caminhoneiros que esperavam para descarregar contêineres na tarde desta terça-feira fizeram um protesto no Porto de Santos.
Uma fila de caminhões se formou em frente ao Terminal Privado no Porto, no Saboó. Desde cedo os veículos estavam estacionados no local e gerou o motivo do protesto.
“As transportadoras mandaram a gente vir para cá. Carregamos os contêineres e viemos para cá para fazer o embarque de contêiner vazio. Chegamos aqui e eles disseram que não solicitaram esta quantidade de contêiner. Estamos todos parados e ninguém dá uam solução”, indagou o caminhoneiro Alexsander Vansconcellos Freitas.
A polícia chegou a ser chamada e houve discussão. Segundo o gerente do terminal Roberto Pestana Mesquita, a confusão foi gerada pelas transportadoras que não obedeceram o horário agendado para o descarregamento dos contêineres vazios levados pelos caminhoneiros autônomos.
Entretanto, algumas medidas foram adotadas. “A solução que nós estamos dando, uma vez que a gente identifica que os motoristas estão sendo passados para trás e não estão sendo bem informados pelas transportadoras, é descarregar alguns contêineres vazios que evadiram o terminal para que possamos voltar a trabalhar. Na quarta-feira, o nosso corpo jurídico irá ver o que pode ser feito”.
O gerente do terminal diz que há uma outra área onde os veículos poderiam ter ficado. “ O Tecon ficou de manter um convênio com a Codesp o qual disponibiliza espaço no retão da Alemoa para estacionamento dos veículos e entrada no Terminal. Mais uma vez, não foi respeitado o Bolsão do retão da Alemoa tornando-se nessa confusão”.
Caminhoneiros que esperavam para descarregar contêineres na tarde desta terça-feira fizeram um protesto no Porto de Santos.
Uma fila de caminhões se formou em frente ao Terminal Privado no Porto, no Saboó. Desde cedo os veículos estavam estacionados no local e gerou o motivo do protesto.
“As transportadoras mandaram a gente vir para cá. Carregamos os contêineres e viemos para cá para fazer o embarque de contêiner vazio. Chegamos aqui e eles disseram que não solicitaram esta quantidade de contêiner. Estamos todos parados e ninguém dá uam solução”, indagou o caminhoneiro Alexsander Vansconcellos Freitas.
A polícia chegou a ser chamada e houve discussão. Segundo o gerente do terminal Roberto Pestana Mesquita, a confusão foi gerada pelas transportadoras que não obedeceram o horário agendado para o descarregamento dos contêineres vazios levados pelos caminhoneiros autônomos.
Entretanto, algumas medidas foram adotadas. “A solução que nós estamos dando, uma vez que a gente identifica que os motoristas estão sendo passados para trás e não estão sendo bem informados pelas transportadoras, é descarregar alguns contêineres vazios que evadiram o terminal para que possamos voltar a trabalhar. Na quarta-feira, o nosso corpo jurídico irá ver o que pode ser feito”.
O gerente do terminal diz que há uma outra área onde os veículos poderiam ter ficado. “ O Tecon ficou de manter um convênio com a Codesp o qual disponibiliza espaço no retão da Alemoa para estacionamento dos veículos e entrada no Terminal. Mais uma vez, não foi respeitado o Bolsão do retão da Alemoa tornando-se nessa confusão”.
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