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sexta-feira, 16 de julho de 2010

Assembléias para o X CONPORT começaram ontem (15)

Ontem (15), começaram as assembléias que escolherão os delegados para o X Congresso Nacional dos Trabalhadores Portuários, em Brasília, nos dias 19, 20, 21 a 22 de agosto, na Confederação Nacional dos Trabalhadores na Agricultura – CONTAG - Núcleo Badeirante/DF. Os avisos com as datas foram fixados nos murais dos locais de trabalho nos portos de Salvador e Aratu.
Hoje (16), os aposentados e aposentadas associados ao SUPORT-BA votaram, no auditório do Sindicato, nos delegados que irão para o evento.

O início dos encontros foi na Internacional, ontem, 15 de julho, às 8h, no pátio de entrada da empresa. Mais tarde, às 12h30, foi a vez dos trabalhadores e trabalhadoras da CODEBA se reunirem, no auditório da Cia. De Docas da Bahia.
Contudo, continuam os encontros para ver quem vai para o X CONPORT. Atenção para os locais e horários diferentes, de acordo com a empresa que cada associado trabalha. Os encontros continuam como segue:
Avulsos: 19 de julho, às 9h, na Sede do SUPORT-BA;
TECON: 19 de julho, às 6h30 e às 14h30, na portaria principal da empresa

Fonte: Suport Bahia- Por: Celi Carvalho

Cais mais fundo para manter competitividade


Brasil Econômico - São Paulo/SP




O fôlego da economia brasileira, aliado ao aumento dos preços dos combustíveis de navios de transporte e à logística adotada internacionalmente pedem uma medida profunda: que os cais dos portos do país sejam dragados.

A ação é necessária para que eles possam receber os modernos Post Panamax Plus, navios porta-contêineres de última geração.

Eles são adotados no comércio naval mundial pois conseguem transportar mais carga do que seus antecessores e, assim, garantem mais lucro, ou menos prejuízo, aos armadores, que não repassam o custo do aumento do combustível ao preço do frete.

Do Porto de Recife foram retirados cerca de 2,1 milhões de metros cúbicos de terra, ao custo de R$ 25,1 milhões - pagos pelos cofres públicos - para adaptar seu calado às necessidades atuais.

Trata-se da primeira obra já pronta do Plano Nacional de Dragagem (PND), que cria portos centralizadores e distribuidores de carga, conhecidos como hubports.

O setor portuário considera o PND uma das iniciativas mais importantes dos últimos tempos, ainda que tenha levado cerca de três anos para que as obras previstas se iniciassem.

Para se ter uma ideia, a Secretaria Especial de Portos calcula que Santos perca uma receita anual de US$ 860 milhões por não ter ainda um cais mais profundo.

O planejamento do PND prevê que 17 dos principais portos do país sejam dragados. O custo será de cerca de R$ 1,5 bilhão.

Mas não é somente a adequação do calado que resolverá a questão do transporte de mercadorias pelos portos.

Em Santos, por exemplo, o acesso terrestre de outras cidades aos terminais portuários necessita de providências urgentes. Em todos os portos é preciso reduzir o custo das operações em 40%.

Se o Brasil realmente quer se inserir de forma consistente no mercado global e participar de suas estratégias, precisa resolver os gargalos existentes no transporte de carga internacional.

Reestatização nos portos

Depois da luta que foi modernizar os portos brasileiros, com a criação da Lei dos Portos, em 1993, resultado de uma batalha movida por empresários exportadores e importadores que começou nos anos 1960, em Rio Grande, um grande retrocesso está se armando no setor público de transportes e no Congresso Nacional: a reestatização de serviços portuários. O debate, no momento, ocupa o Senado e a Câmara dos Deputados. A série de leis e atos normativos editados pelo governo federal nos últimos anos configura uma forte intervenção estatal no setor de portos, segundo o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários, o gaúcho Wilen Manteli. Esta preocupação foi manifestada pelas lideranças da área de logística em audiência pública no Senado. "Mais grave que os gargalos representados pelos acessos terrestres e aquaviários aos portos é este excesso regulatório, que caracteriza um retorno ao cipoal legislativo existente no País anteriormente à Lei de Modernização dos Portos, aprovada em 1993", diz Manteli.

Fonte: Jornal do Comércio por : Danilo Ucha

A interdição dos portos

Na tentativa de explicar a interdição do Porto de Santos determinada na semana passada por seus funcionários,medida logo suspensa por interferência da Casa Civil da Presidência da República , o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) deixou claro o risco de paralisação, a qualquer momento, que corre toda a atividade econômica, sob a acusação de desrespeito às normas ambientais, pois são muito amplos seus poderes.

Na semana passada, três fiscais do Ibama suspenderam as operações do Porto de Santos, que foi multado em R$ 10 milhões, sob esse tipo de acusação. Em nota à imprensa na qual procurou justificar a anulação do ato, o órgão ambiental afirmou que a interdição "foi resultado de iniciativa isolada de um grupo de três fiscais que seguiam ordem do chefe de fiscalização do Ibama em São Paulo, sem que houvesse conhecimento da Superintendência do instituto ou da Diretoria de Proteção Ambiental, responsável nacionalmente pelas operações de fiscalização dessa autarquia".


Se verdadeira, a explicação confirma que a fiscalização do Ibama pode paralisar qualquer atividade no País, inclusive as operações de seu maior porto, sem conhecimento prévio da direção do órgão e sem que, em muitos casos, os prejudicados possam se proteger. No caso de Santos, a interdição durou só três horas - sem efeitos práticos - porque a administração portuária acionou os recursos políticos de que dispunha para reverter a punição. Ligou para o Ministério dos Portos, que ligou para a Casa Civil, que ligou para o Ministério do Meio Ambiente, que ligou para o Ibama - que acabou suspendendo a interdição.

E fez isso simplesmente porque não havia motivo para paralisar aquele Porto por problemas ambientais. Nesse aspecto, a situação "está regular", como reconheceu o Ibama, que prometeu apurar a "responsabilidade dos servidores envolvidos no episódio".

É difícil acreditar, porém, que a ação dos fiscais tenha sido "uma iniciativa isolada", como diz o Ibama. Há um estímulo direto da Diretoria de Proteção Ambiental para a ação firme de seus fiscais contra os portos. "Estamos de olho em todos, acompanhando outros portos", afirmou o diretor Luciano Evaristo à Agência Brasil. "A qualquer hora podemos fazer uma nova operação."

A declaração foi feita durante a interdição dos Portos de Paranaguá - o segundo maior do País em movimento de carga - e Antonina, no Paraná, algumas horas depois da interdição temporária do Porto de Santos. O Ibama apresentou seus motivos para a ação contra os portos paranaenses. A regularização ambiental dos dois portos se arrasta desde 2002. Estudos complementares, exigidos pelo Ibama em 2004, só foram entregues em 2009. No fim do ano passado, foi assinado um termo de compromisso segundo o qual a documentação seria apresentada em maio. O descumprimento desse prazo foi o motivo alegado para a interdição.

A administração dos Portos de Paranaguá e Antonina argumentou que as exigências do Ibama são apenas formais - referem-se a relatórios e documentação -, não havendo risco iminente de danos ao meio ambiente. A Justiça liberou a operação do Porto de Paranaguá e concedeu prazo de 30 dias para a administração portuária cumprir as exigências do Ibama, que não recorrerá da decisão judicial.

O diretor de Proteção Ambiental do Ibama viu no fechamento temporário do Porto de Paranaguá medida de "caráter pedagógico", para forçar os responsáveis pela administração portuária a tratar da questão ambiental com mais presteza. Sejam quais forem as verdadeiras intenções do Ibama, a verdade é que sua atuação pode custar muito caro, não para os responsáveis pelas operações de Paranaguá e, sim, para o Brasil.

Como nossos portos são tão caros e ineficientes que as empresas exportadoras são obrigadas a buscar soluções alternativas e mais caras ainda, a paralisação de portos como Santos e Paranaguá por razões "pedagógicas" revela dificuldade para entender os problemas reais.

Fonte:Estadão

Incentivo à cabotagem da SEP quer integrar todo o País

A costa brasileira possui 7.367 quilômetros, dos quais mais de quatro mil são navegáveis. Apesar do imenso potencial hidroviário, o Brasil ainda tem como matriz o transporte rodoviário, que carrega 71% das cargas. Enquanto isso, o governo tenta estimular as modalidades de transporte hidroviário, entre elas a cabotagem, tipo de navegação entre os portos marítimos ou entre um porto marítimo e um fluvial, dentro do território de um mesmo País.


Custos e infraestrutura inadequada são os principais problemas da cabotagem no País


Desde janeiro, o Governo Federal, por meio da Secretaria de Portos, está trabalhando na implantação do Projeto de Incentivo à Cabotagem (PIC). O País possui 37 portos públicos, sendo 34 marítimos e três fluviais. Do total, 32 têm condições para trabalhar com a cabotagem, mas apenas 11 já o fazem com empresas privadas. O intuito do projeto é utilizar a capacidade instalada ociosa dos outros 21 portos. “O Brasil tem um potencial enorme. Foi vendo isso que nós fizemos esse projeto”, explica Luiz Hamilton Lima, coordenador geral de Gestão da Informação da Secretaria Especial de Portos (SEP).

Basicamente, o PIC propõe um modelo de negócio que envolve todos os atores envolvidos no processo, desde as comunidades locais que abrigam os portos aos armadores, produtores e receptores e que prevê o transporte da mercadoria de porta a porta. O projeto propõe a criação de uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) para integrar as entidades das comunidades envolvidas e também a criação de um gestor único para cada porto, que seria a figura que centralizaria as operações dentro do porto.

As informações serão todas trocadas online pelo Sistema Comunitário Portuário de Apoio à Cabotagem (Siscopac). Haverá também um balcão único, onde os empresários interessados em transportar suas cargas por cabotagem poderão negociar sem precisar entrar em contato com cada prestador de serviço envolvido, como é hoje.

O PIC já está com ações preliminares para a implementação nos portos de Natal (RN), São Sebastião (SP), Antonina (PR), Cabedelo (PB), Fortaleza (CE), Suape (PE), Vitória (ES) e Pelotas (RS). Não há previsão para que o projeto esteja completamente implementado.

Fonte: PortoGente
Por: Caroline Aguiar
de Brasília