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segunda-feira, 5 de julho de 2010

Sindicato dos Trabalhadores em Serviço de Bloco nos Portos de Pernambuco realiza curso prático em navio da Petrobras

Sindicato dos Trabalhadores em Serviço de Bloco nos Portos de Pernambuco realiza curso prático em navio da Petrobrás.Em parceria com a Capitania dos Portos de Pernambuco e os sindicatos nacionais dos Marinheiros de Convés; de Marinheiros de Máquinas; e de Taifeiros e Culinários, o Sindicato dos Trabalhadores em Serviço de Bloco nos Portos do Estado de Pernambuco organizou o curso Especial de Familiarização dos Navios Tanques (EFNT), no mês de abril.

Com o objetivo de familiarizar os marinheiros aos navios tanque, primeiramente o curso teve aulas teóricas na sede do sindicato e posteriormente presenciais no navio Itaituba, da Petrobrás, no Porto de Suape, a cerca de 60 km do Recife.

“O diferencial desse curso em relação ao oferecido no ano passado é que esse teve aulas práticas a bordo do navio. Foi a primeira vez que houve em Pernambuco esse curso com aulas a bordo”, explicou o presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Serviço de Bloco nos Portos do Estado de Pernambuco e membro da direção nacional da CGTB, Isaac Bernardo Vaz.

Issac disse que o navio Itaituba da Petrobrás é de grande porte – com mais de 200 metros – e é utilizado no transporte de gás. “Esse curso trouxe um benefício enorme para os trabalhadores porque as empresas só estão contratando quem é formado com EFNT”, falou o sindicalista.

O encerramento do curso ocorreu em grande estilo, com os trabalhadores embarcando da sede do sindicato para o Clube dos Cisnes dos oficiais da Marinha de Pernambuco.


Fonte: CGTB-PE

Movimento de contêiner volta a subir

Do Rio - O volume de importação de mercadorias em contêineres deve superar este ano, no mercado brasileiro, os níveis de 2008, projeta Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg Süd e da Aliança Navegação e Logística. Dados da empresa mostram que o país importou, em 2008, 1,68 milhão de TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), acima dos 1,34 milhão de TEUs de 2009, quando o mercado ainda se ressentia dos efeitos da crise global. Na exportação, foram movimentados 1,92 milhão de TEUs pelo mercado brasileiro em 2009, quase 9% abaixo dos 2,1 milhões do ano anterior.Thomas disse que no primeiro trimestre do ano o mercado quase atingiu os níveis do mesmo período de 2008. "Faltou pouco." Ele diz que a exportação também está crescendo, mas sobre a base de 2009, mais baixa. "A economia brasileira cresce tão forte que a indústria está no limite de produção e, nesse cenário, é mais favorável vender no mercado interno do que exportar com um real forte", diz.No pós-crise, o esforço se concentra, segundo ele, em recuperar volumes de carga e preços dos fretes marítimos. Os fretes já subiram entre US$ 300 e US$ 500 por contêiner este ano e no segundo semestre terão de subir novamente, em valores semelhantes, para recuperar a perda do ano passado, diz Thomas.Em 2009, a crise provocou a parada de cerca de 11% da frota mundial de navios porta-contêineres (cerca de 500 embarcações), que voltaram a operar puxadas pelo crescimento do tráfego entre China-Europa e Estados Unidos, diz o executivo. Em 2009, o faturamento mundial da Hamburg Süd ficou em € 3,2 bilhões, 28% abaixo se comparado aos € 4,4 bilhões de 2008.Segundo Thomas, a importação é mais onerosa em termos de infraestrutura do que a exportação. Isso porque o tempo médio que um contêiner fica no porto é de oito dias, o que exige espaço para armazenagem pelo terminal. O contêiner da importação termina concorrendo por espaço no porto com a carga da exportação e da cabotagem. (FG).


Fonte: Valor Econômico/

Gargalo chega ao setor de carga aérea

Depois do estrangulamento do setor portuário, agora é a vez de os aeroportos sentirem os efeitos da falta de infraestrutura para o transporte de cargas. Os problemas são iguais aos dos portos: faltam áreas de armazenagem, instalações (câmaras refrigeradas) para produtos especiais e mão de obra suficiente para liberar as mercadorias dentro de padrões internacionais.

O resultado tem sido a ampliação do tempo de desembaraço dos produtos importados. Há casos em que a mercadoria demora mais para ser liberada em território nacional do que para sair do país de origem, como a China, e chegar ao Brasil. "Esse problema prejudica não só o transporte aéreo, mas também a indústria, que perde velocidade na produção", afirma Allemander Pereira, consultor do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea).

Representantes do setor industrial temem que o problema se agrave ainda mais neste semestre, quando é esperado um aumento nas importações para atender ao Dia da Criança e ao Natal. A luz amarela já acendeu em aeroportos como os de Guarulhos e Viracopos, em São Paulo, Confins, em Belo Horizonte, Salvador e Manaus.

Os primeiros sinais de estrangulamento surgiram em 2008, antes da crise mundial. Na época, alguns terminais já estavam operando acima da capacidade, conforme estudo feito pela McKinsey&Company, a pedido do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O trabalho mostrou que, na área de importação, Viracopos trabalhava com 140% da capacidade. Em exportação, Confins atingiu 130% e Salvador, 113%. Guarulhos estava em nível bastante elevado, de 84% (importação) e 78% (exportação).

Com o arrefecimento da economia, os aeroportos passaram bem pelo ano de 2009. Mas o alívio durou pouco. Desde o início do ano, o volume de importações, que cresceu 41,5% até maio, tornou visível a fragilidade do transporte aéreo.

Agência Estado

Contag e Fetraf pressionam Câmara pela inserção do conceito de agricultura familiar no novo Código Florestal Brasileiro

Nesta segunda-feira, às 10 horas, irá a votação na Comissão de Agricultura, Pecuária, Abastecimento e Desenvolvimento Rural da Câmara dos Deputados o substitutivo do deputado federal Aldo Rebelo (PCdoB-SP) sobre o novo Código Florestal Brasileiro. A Confederação Nacional dos Trabalhadores na Agricultura (Contag) e a Federação dos Trabalhadores da Agricultura Familiar (Fetraf-Brasil) questionaram vários pontos do relatório e estão mobilizando centenas de lideranças para acompanharem o debate.

“O agronegócio está pressionando para que o relatório seja aprovado como está. Nós defendemos que seja inserido no novo Código Florestal Brasileiro o conceito da agricultura familiar e que o segmento receba tratamento diferenciado em relação à agricultura patronal. Não aceitamos ser conceituados como produtores rurais. A agricultura familiar é um setor estratégico para a produção de alimentos e precisa ser respeitada como tal”, declarou Carmen Foro, secretária Nacional de Meio Ambiente da CUT, lembrando que “por trás de cada palavra há um conceito”.


Outro ponto importante, inclusive apresentado como emenda pela Contag, lembrou Carmen, é a isenção de reserva legal somente para propriedades com até um módulo fiscal. “Não aceitamos em nenhum momento que o agricultor fique isento de um a quatro módulos, pois assumimos que temos um importante papel na preservação”, frisou a secretária de meio ambiente cutista, declarando-se contrária ao “perdão das dívidas dos grandes desmatadores”.


Finalmente, esclareceu Carmen, “consideramos uma irresponsabilidade passar para os Estados a definição sobre as áreas de preservação, pois isso representaria uma perda enorme, estimulando um verdadeiro leilão para os grandes projetos de produção do agronegócio”. Nossa compreensão, enfatizou, é que esta deva ser uma responsabilidade compartilhada, com ambos apontando mecanismos de preservação.

Escrito por Leonardo Severo - publicado no site da CUT

Atualizado em ( 05/07/2010 )

Recursos do PAC não serão investidos em novos terminais

O investimento de R$ 126 milhões anunciado pelo PAC, será apenas para dragagens, sinalização e retificação de canal, no Rio Paraguai, sem investimentos em novos terminais portuários. As obras foram impedidas por ação judicial que tramita desde 2000. O abandono do transporte fluvial, de menor custo em relação a outros modais, não afeta apenas a Hidrovia do Paraguai, pois a vizinha Bolívia depende do Canal do Tamengo, um braço do Rio Paraguai que se forma nesta fronteira, para chegar ao mediterrâneo. Em 2000, as licenças ambientais foram embargadas, resultando em prejuízo de milhões de dólares.


Fonte: Correio do Estado

Burocracia é entrave para transporte por rodovias

Agência Estado


Usar rodovias para exportar produtos também tem seus transtornos, não só pelos riscos de acidentes nas estradas, mas pela burocracia ao atravessar fronteiras. Há duas semanas, um comboio de dez ônibus da Marcopolo que seguem rodando para o Chile está retido em Uruguaiana, fronteira com a Argentina.

O diretor comercial para o mercado internacional, Paulo Andrade, explica que a aduana detectou uma divergência na identificação do modelo dos ônibus (Andare Class). "Por erro de digitação, faltou uma letra ‘s’ na fatura", diz. "Os fiscais não aceitam a troca da fatura e, como a empresa foi autuada, precisa esperar até que eles definam uma solução, o que não tem prazo".

A Marcopolo exporta ônibus por via terrestre para Argentina, Chile, Bolívia, Peru e Uruguai. Para o Peru, um trajeto de 5 mil quilômetros, a viagem dura uma semana. Por via marítima, levaria de 25 a 30 dias. Os custos com transporte, segundo Andrade, são equivalentes, mas o ganho maior é no prazo de entrega.

Para destinos como África e Oriente Médio, a empresa usa os portos de Itajaí, Santos e Rio Grande. "Como os ônibus não são embalados, é muito comum chegarem danificados, com arranhões e batidas", diz Andrade.

O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, vê o quadro dos portos e da logística do País como "desanimador, quando o norte do nosso futuro depende da competitividade". Segundo ele, com o real forte, as empresas precisam de ganho de escala e corte de custos para competir internacionalmente, mas os entraves prejudicam o desempenho. "O pior é que não é uma questão momentânea." O executivo ressalta que há uma série de ações previstas pelo PAC, mas teme que a maioria não saia do papel.

VIA AÉREA

Outra alternativa para a exportação é utilizar a via aérea, mas, por ser a mais cara, só é adotada em casos de urgência. Recentemente, importadores do Equador recorreram a aviões para levar 40 chassis de ônibus da Mercedes-Benz, operação não muito comum pelo porte das peças.

Todo o processo levou menos de uma semana. Por navio, seriam cerca de 20 dias só em trânsito, apesar de a fábrica em São Bernardo estar próxima a Santos. "O navio dá a volta pela América do Sul, entra no canal do Panamá para depois seguir ao Equador", informa Carlos Garcia, gerente de vendas de exportação.

"Santos está saturado e outros portos estão entupidos, por isso a única alternativa para distribuir produtos no Mercosul é por caminhão", diz Mário Milani, presidente da autopeças Sogefi/Filtros Fram, de São Bernardo. Segundo ele, parte do engavetamento atual em Santos se deve "mais ao que está chegando do que ao que está saindo".

Milani conta que, este ano, a Sogefi recorreu "um par de vezes" ao transporte aéreo, para não atrasar entregas. "O custo é quatro vezes maior do que o frete marítimo", diz.