Publicação conta história recente da luta sindical

No dia primeiro de julho do ano passado, mais de trinta mil dirigentes sindicais vindos de todas as partes do Brasil se reuniram no estádio do Pacaembu, em São Paulo, para discutir e deliberar as propostas da segunda Conferência Nacional da Classe Trabalhadora, a Conclat. A história desse encontro foi registrada e documentada pelo jornalista João Franzin, diretor da Agência Sindical, que lança agora o livro “Conferência Nacional da Classe Trabalhadora”.


Fonte: Rede Brasil Atual

Gestão profissional é a solução para os portos brasileiros

22.02.2011

A saída para moralizar os portos brasileiros é criar um modelo de profissionalização da administração portuária. Essa é a opinião de especialistas e representantes do setor produtivo, que convivem diariamente com problemas para transportar cargas pelo mar. Na avaliação deles, uma das primeiras medidas nesse caminho é reduzir a interferência política dentro das autoridades portuárias.

Hoje, quase todos os executivos que comandam as companhias docas são indicações políticas. A cada quatro anos - às vezes bem menos que isso - os nomes são trocados, conforme a conveniência de ministros e partidos. Mas o principal problema é que os indicados, na maioria dos casos, não têm conhecimento das peculiaridades do setor. "Quando começam a entender, eles já são trocados", observa o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.

Além de eliminar qualquer tipo de planejamento, já que a cada troca de dirigente as ideias e projetos também mudam, esse tipo de administração - não profissional - dá margens a escândalos e corrupção. "São organizações passíveis de serem manipuladas. Não têm dono, não tem conselho, não tem acionista, não tem quem cobre resultados e não tem quem fiscalize direito", afirma Nelson Carlini, ex-presidente da companhia marítima CMA CGM.

Eficiência - Na opinião dele, a melhor alternativa para o Brasil seria uma gestão portuária profissional e privada: "O objetivo de uma empresa privada é buscar os melhores retornos e eficiência. É o que os portos brasileiros precisam para alcançar um novo patamar". Carlini destaca que os maiores e mais modernos portos do mundo seguem um modelo de gestão profissional, que tem surtido efeitos surpreendentes, como são os casos dos portos de Roterdã, na Holanda, e Nova Orleans (EUA).

A presidente da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Agnes Dagmar de Vasconcellos, também acredita que uma gestão profissional seja capaz de reduzir as fraudes e irregularidades nos portos brasileiros.

Na avaliação dela, a indicação de uma pessoa para o cargo de dirigente de uma administração portuária deveria ser referendado por um conselho, como ocorre em outros países. A executiva lembra que hoje o País já tem o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), mas os indicados não passam por ele. "Com a profissionalização, teríamos pessoas mais comprometidas com a produtividade dos portos".

Fonte: O Estado de São Paulo

Congestionamento nos portos eleva custosNo segmento de contêineres, o volume de importação teve aumento de 47% somente em 2010

O País enfrenta uma crise sem precedentes em seus terminais portuários, com reflexos negativos para o comércio exterior e toda a sua cadeia produtiva. O vertiginoso crescimento de nossas exportações e, principalmente, das importações, após a crise de 2008, expôs de forma incontestável as deficiências de nossa infraestrutura portuária.

Enquanto a economia brasileira cresce a taxas próximas de 7,5% ao ano, a movimentação de contêineres cresce num ritmo muito mais rápido, gerando um imenso congestionamento nos portos, com impacto no custo Brasil.

No segmento de contêineres, o volume de importação teve aumento de 47% somente em 2010. O Porto de Santos, o maior da América Latina, encontra-se em situação crítica. Nos últimos 10 anos o volume total de contêineres, incluindo importações e exportações, aumentou 215%, ante um aumento de apenas 6% no comprimento acostável nos berços de atracação e 49% na área alfandegada. O tempo de carregamento sofreu acréscimo de 75%, entre 2009 e 2010, por causa do aumento de fluxo de navios e de cargas.

Paralelamente, o aumento médio do comprimento dos navios - uma tendência mundial que visa a dar ganhos de escala ao transporte marítimo - no Brasil fez-se em dificuldade adicional, uma vez que os berços de atracação não sofreram o devido prolongamento, e também por limitação nos calados dos canais de acesso aos terminais. O resultado da soma desses fatores
é o aumento exponencial do tempo de espera para atracação. Recentemente, navios Liners esperaram até cinco dias em Santos para atracar, o que descaracteriza esse tipo de serviço, cujo conceito é a agilidade no embarque e desembarque.

De acordo com levantamento feito pelo Centro Nacional de Navegação, o Centronave, entre janeiro e setembro de 2010, os atrasos nos embarques e desembarques nos 17 principais terminais de contêineres do País totalizaram 72.401 horas, gerando 3.017 dias de espera. O tempo somado nos nove primeiros meses do ano aumentou de 68.169 horas, em 2009, para 78.873 horas, em 2010 (variação de 15,7%). Navio parado representa custos adicionais e, por consequência, perda de competitividade.

O mais grave é o efeito dominó do gargalo. Quando uma embarcação aguarda tempo excessivo para atracar e realizar embarques e desembarques, é quase certo que deixe de fazer outra escala. Por isso o aumento da espera e dos atrasos nos embarques e desembarques, este ano, ocasionou 741 cancelamentos de escalas no período pesquisado, contra um total de 457, em 2009 (variação de 62,14%). Em sentindo inverso, as escalas efetivadas diminuíram, passando de 4.664 para 4.237 (-9,16%).

O mercado estima que os "sobrecustos" totais de atrasos em Santos podem ser de aproximadamente US$ 95 milhões ao ano ou de US$ 73 por contêiner cheio - valor que representa parte significativa dos fretes. Segundo estimativas do setor, os custos dos atrasos exclusivos na cidade representam aproximadamente 8% do frete.

Para reverter esse quadro, algumas providências urgentes precisam ser tomadas. Entre elas, estão a facilitação para a implantação de novas áreas retroportuárias alfandegadas, o aumento do quadro de fiscais da Receita Federal e a disseminação do conceito "porto 24 horas", a fim de garantir a agilidade no desembaraço da carga.

No longo prazo, é preciso promover a licitação de novos terminais, bem como a expansão dos atuais, além de aumentar o calado nos canais de acesso, para permitir a entrada de navios de maior porte. É necessário ainda reavaliar se os marcos regulatórios que orientam a implantação de novos terminais são compatíveis com as gigantescas demandas que temos hoje no País em termos de infraestrutura portuária. Tudo indica que esses marcos regulatórios precisam ser revistos, porque não atraem investidores.

Eis a agenda do setor para o governo Dilma. É preciso não perder essas providências de vista, sob o risco de assistirmos ao colapso dos portos, justamente quando nossa economia precisa de uma ágil infraestrutura logística.

O Estado de S. Paulo

Obras no Porto Chibatão terminam em junho

Noticiário cotidiano - Portos e Logística
Seg, 21 de Fevereiro de 2011 Manaus -

A reforma na área do Porto Chibatão, zona sul, onde houve o deslizamento de terra, em 17 de outubro de 2010, que vitimou dois funcionários e causou R$ 42,6 milhões em prejuízos de mercadorias do comércio e indústria locais, deve terminar em junho deste ano, segundo informou o engenheiro-geral do porto e coordenador da obra, Nelson Pedro de Aguiar Falcão.

Segundo ele, a obra tem licença do Instituto Municipal de Planejamento Urbano (Implurb) e Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas (Ipaam).De acordo com o engenheiro-geral do Porto Chibatão, as obras começaram em dezembro e seguem os critérios acordados com Ipaam, Implurb e as recomendações técnicas do Ministério Público do Trabalho (MPT).

“Só começamos a fazer a reforma emergencial, em novembro, e depois a reforma em si, em dezembro, depois de todos os laudos técnicos e projetos estarem finalizados e também a retirada de todas as carretas e contêineres do leito do Rio Negro”, explicou Falcão.

O Implurb e Ipaam, que segundo o engenheiro-geral, concederam autorização para a reforma, foram procurados pela reportagem para comentar o assunto, mas não se pronunciaram até o fechamento da edição. O primeiro secretário do Sindicato das Empresas de Agenciamento, Logística e Transporte Aéreo e Rodoviário de Cargas do Amazonas (Setcam), Augusto de Araújo Nonato, disse que ainda existem carretas e contêineres que permaneceram no rio.

“Algumas empresas decidiram que sairia mais barato deixar os caminhões carreteiros ou contêineres onde estavam, no fundo do rio, porque a carga tinha baixo valor e o custo da retirada e a recuperação dos equipamentos e cargas não compensariam os gastos”.

O Setcam estima que o prejuízo médio por conteúdo de cada carreta e contêiner seja de R$ 220 mil. Considerando as 86 carretas e 107 contêineres, as empresas tiveram R$ 42,4 milhões em prejuízos. “Não tenho como precisar em números exatos, mas cerca de 20% das carretas e contêineres devem ter ficado embaixo do barro ou fundo do rio, ainda mais agora com o aterro e reforma do lugar que o Porto Chibatão está fazendo”, disse o primeiro secretário do Setcam. Ele informou ainda que as questões fiscais foram resolvidas com a Receita Federal e as empresas já receberam os valores referentes ao seguro das cargas.

O vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam), Wilson Périco, afirmou que a entidade não recebeu reclamações de empresas da indústria local que não tenham conseguido reaver as mercadorias que afundaram durante o acidente. “Não posso confirmar se eles retiraram ou não todo o material que afundou ou ficou no meio do barro durante o deslizamento, mas pelo menos na indústria não há reclamações sobre isso”.

O presidente da Associação Comercial do Amazonas (ACA), Gaitano Antonaccio, também desconhece denúncias de empresas do comércio que não tenham reavido suas mercadorias envolvidas no desabamento de parte da área de carga e descarga do porto.

Fonte: portal@d24am.com
/Rafael Nobre

Disputa sobre uso de porto privativo volta à pauta do TCU

Denúncia feita em 2009 será analisada ainda este mês

Fernanda Pires

A disputa no setor portuário promete mais uma rodada. O Tribunal de Contas da União (TCU) deve se posicionar ainda neste mês sobre uma denúncia de irregularidades na exploração de terminais privativos, que são autorizados a operar sem licitação pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A denúncia que está no TCU foi feita pela Federação Nacional dos Portuários, que argumenta que esses terminais movimentam, principalmente, cargas de terceiros em vez de próprias, o que caracteriza serviço público e, portanto, pela Constituição, exige prévia licitação. Esses terminais operam apenas com um termo de permissão, concedido pela Antaq.

Para operar, os arrendatários de portos públicos têm de preencher vários requisitos - contratação de mão de obra de um órgão gestor, pagamento de tarifas à autoridade portuária e submissão das ações a um colegiado. Como os terminais privativos estão dispensados dessas exigências, criou-se um "ambiente de assimetria concorrencial", na avaliação dos representantes dos trabalhadores.

A denúncia foi acolhida pelo TCU em 2009, mas o pedido de vistas do processo pelo ministro Aroldo Cedraz, em julho do ano passado, interrompeu a votação. O assunto retornou à pauta no fim de janeiro, mas foi retirado horas antes da sessão. Por meio da assessoria, Cedraz manifestou intenção de reapresentá-lo ainda este mês.

No país, existem dois tipos de exploração portuária: a de uso público, cuja concessão à iniciativa privada se dá por meio de licitação, e a de uso privativo, que dispensa o leilão. De acordo com a Secretaria de Portos, os terminais privativos foram concebidos como uma forma de grandes empresas (como Petrobras e Vale, por exemplo) escoarem a própria carga.

De acordo com a Lei dos Portos, de 1993, os terminais privativos também podem ser de uso misto, operando cargas de terceiros. O governo avalia que o "espírito" da lei era permitir que essa movimentação ocorresse de maneira acessória, para evitar ociosidade, quando não houvesse escoamento da produção própria. Mas a legislação não estabeleceu essa proporção, o que abriu brecha para autorização de terminais de contêineres que tenham como principal finalidade a movimentação de cargas de terceiros, ou seja, a prestação de serviço público sem assumir as obrigações de porto público.

Esses são os casos da Portonave, Itapoá (ambos já em operação e localizados em Santa Catarina) e da Embraport (SP), descritos detalhadamente no relatório do TCU. Juntos, eles já investiram aproximadamente R$ 3,15 bilhões.

O Decreto 6.620, de 2008, que regulamentou a Lei dos Portos, fechou essa possibilidade. Para se livrarem da licitação, os terminais privativos têm, agora, de comprovar preponderância da carga própria à de terceiros, e essas têm de ser complementares e da mesma natureza. O decreto, entretanto, isentou os terminais já autorizados de seguirem a nova norma.

O relatório da Secretaria de Fiscalização de Desestatização do TCU sobre a denúncia da Federação dos Portuários, contudo, discorda da isenção prevista no decreto. O parecer conclui que não existe ato jurídico perfeito em um termo de autorização, cuja natureza é "precária" e dada em caráter "unilateral" pela União. Segundo o relatório, tanto o decreto, quanto uma resolução da Antaq de 2005 - que determina que a carga própria precisa justificar por si só o empreendimento - devem ser aplicados imediatamente às autorizações já concedidas, "com efeitos ex nunc (desde agora)".

O relatório pondera que se conceda "um prazo razoável, em função de cada caso concreto, para que os terminais promovam a adequação de seu funcionamento às novas regras".

Na justificativa, o parecer recorre ao artigo 47 da lei que criou a Antaq, em 2001. Ele estabelece que "a empresa autorizada não terá direito adquirido à permanência das condições vigentes quando da outorga da autorização ou do início das atividades, devendo observar as novas condições impostas por lei e pela regulamentação, que lhe fixará prazo suficiente para adaptação".

Para o presidente da Federação Nacional dos Portuários, Eduardo Guterra, as autorizações dos terminais privativos de uso misto estimulam a precarização e a terceirização do trabalho portuário, além de enfraquecer os portos públicos, que tendem a receber menos carga. Durante a sessão do TCU interrompida pelo pedido de vistas, o relator do processo, ministro Raimundo Carreiro, disse não se tratar apenas de uma questão de disputa assimétrica entre os portos públicos e os mistos, mas de um problema de "burla à regra".

O presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão, espera que o TCU estabeleça "parâmetros de correção dessas anomalias". A Abratec reúne 13 associados, que investiram US$ 2,5 bilhões desde 1995. Em 2008, a entidade foi ao Supremo Tribunal Federal (STF) questionar a constitucionalidade da movimentação de cargas de terceiros nos portos privativos mistos.

Mais do que a concorrência desleal, Salomão reclama da insegurança jurídica. "Olhar o marco regulatório apenas sob a óptica da Lei dos Portos é uma visão restrita e inadequada. Trata-se de um conjunto de regras, que tem início na Constituição, passa pela Lei dos Portos, pela Lei de Licitações, pelo Decreto 6.620/08 e desemboca nas resoluções da Antaq", diz.

Fonte: Valor, 21/02/2011.

CAP quer impedir navios inseguros de atracar no cais

Da Redação

Os navios considerados inseguros e sem condições de operação serão impedidos de atracar no Porto de Santos. A determinação é do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), que vai proporumasérie de exigências para regrar os embarques de açúcar em cais público do complexo santista.

O objetivo da proposta de regramento é garantir segurança e agilidade para este tipo de operação. No ano passado, o total de embarques do produto no Porto de Santos chegou a 19 milhõesdetoneladas.Desse volume, apenas 5,2% foram feitos em sacos de 50 quilos, totalizando pouco mais de 1 milhão de toneladas. O restante é embarcado a granel ou em contêineres.

Leia a matéria completa na edição impressa desta terça-feira, em A Tribuna