expr:class='"loading" + data:blog.mobileClass'>

quarta-feira, 30 de junho de 2010

Decreto 6.620 inibe investimentos privados nos portos?



Essa foi a grande questão da audiência pública realizada nesta terça-feira (29), no Senado, nas comissões de Agricultura e Reforma Agrária e de Infraestrutura. Foi discutido o impacto do Decreto 6.620/08 e da Resolução 1.401/09, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), sobre investimentos privados no setor portuário brasileiro. Quem nos relata, a seguir, o que aconteceu na audiência é Janara Rodrigues, da Assessoria de Comunicação da Federação Nacional dos Portuários (FNP).

Fabrízio Pierdomenico, subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da SEP, entende que o decreto não inibiu nenhum investimento privado nos portos, ao contrário, incentivou-os, porque houve uma evolução na legislação portuária nos moldes de países como Espanha, Alemanha e França.

Pierdomenico destacou que algumas ações foram relevantes para o setor nos últimos anos, como o Lei 11.610/07, que instituiu o Programa Nacional de Dragagem, que ele definiu como “um divisor de águas” nos portos, e a Lei 8.630/93 que criou o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e a Autoridade Portuária.



* Porto para todos
* Resolução dos terminais
* TUPs predatórios
* Carga própria: o imbróglio
* Carga, eis a questão!


Da esquerda para a direita: Matheus Miller, secretário-executivo da
Abtra; Wilen Manteli, diretor-presidente da ABTP; Giovanni Cavalcanti Paiva, superintendente de Postos da Antaq; senador Valter Pereira
(PMDB-MS), presidente da CRA; Fabrizio Pierdomenico, subsecretario
de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da SEP; e Luiz Antonio
Fayet, consultor da CNA e conselheiro da AEB

A senadora Kátia Abreu (DEM-TO), autora da convocação da audiência, criticou aqueles que primam por um Estado forte e querem excluir a iniciativa privada se prendendo à questões específicas da Lei 8.630. Para ela, a iniciativa privada tem vontade de construir, “mas parece que todos estão esperando que aconteça um apagão portuário para tomarem iniciativa”.

Kátia Abreu participou da audiência e voltou a questionar o marco regulatório do setor, que, segundo ela, inibe a construção de terminais portuários privativos no Brasil









Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), ponderou que o papel da ABTP, neste momento, é pacificar o conflito. Segundo ele, existe disposição para realização de investimentos, mas que há gargalos há. “Os terminais de uso privativo são instrumentos de investimento econômico no País”, afirmou.









O consultor em logística da Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antonio Fayet, falou sobre os grandes problemas no setor portuário brasileiro. Para ele, o País já está vivendo um grande apagão logístico e o governo vai precisar de muitos anos para tentar resolver esse problema. Fayet destacou alguns desses problemas: falta de capacidade operacional, atraso nas implantações Públicas e falta de recursos oficiais.

Já o secretário executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Mateus Miller, ressaltou que “o gargalo não está na lei que estamos discutindo, mas em toda matriz de logística do País”.

Texto e fotos: Janara Rodrigues- Assessoria de Comunicação FNP- Texto publicado no site porto gente.

segunda-feira, 28 de junho de 2010

Federação Nacional dos Portuários e CUT se engajam na luta para Ajudar as Vítimas das Enchentes

“Enchentes nos Estados de Alagoas e Pernambuco deixam milhares de desabrigados. Segundo a Defesa Civil, já foram confirmadas 29 mortes, e cerca de 600 pessoas estão desaparecidas. São 177 mil pessoas atingidas”


Diante das tragédias e desastres naturais que vem acontecendo nos estados de Alagoas e Pernambuco, milhares de famílias estão desabrigadas, muitas delas feridas e com parentes mortos. Nestes últimos dias podemos acompanhar o sofrimento destas pessoas que perderam casas, roupas objetos pessoais e várias outras até a própria vida. Desde o início do ano, tragédia assim vem acontecendo com freqüência no Brasil, deixando mortos e feridos, além de milhares de desabrigados.

Foto: Thiago Sampaio

Os Estados se mobilizam para tentar ajudar, campanhas de arrecadação de alimentos, roupas, produtos de limpeza, higiene pessoal e água, são importantes neste momento para essas famílias. Diversas entidades também entraram na luta e se engajaram nesta mobilização. Governo Federal, sindicatos, ONGs, e cidadãos comuns viraram voluntários.


Foto: Thiago Sampaio

“A Central única dos Trabalhadores CUT, sensibilizada pela trágica enchente, lançou uma campanha de solidariedade em toda a sua base, para doações às vitimas das inundações. Vários sindicatos e entidades cutistas já manifestaram seu apoio, contribuindo e ampliando a campanha entre seus filiados”.

COMO AJUDAR?

As doações podem ser em dinheiro ou em alimentos não perecíveis, água, roupas, cobertores, produtos de limpeza e higiene pessoal e outros produtos de primeira necessidade.

A CUT Nacional abriu uma conta especial para doações em dinheiro. Os depósitos podem ser feitos no Banco do Brasil S/A – Agência: 3324-3 c/c: 100.100-0 nome personalizado: SOS CUT ENCHENTE.

As doações de alimentos não perecíveis, água, roupas e agasalhos, produtos de limpeza e higiene pessoal podem ser feitas nos seguintes locais:

Pernambuco: na sede da Fetape – Rua Gervásio Pires, 876 – Boa Vista, de segunda à sexta, das 8h às 16h. No domingo, o horário é de 8h às 12h; e a partir da próxima segunda-feira (28) na CUT-PE – Rua Dom Manoel Pereira, 183–Santo Amaro/Recife, em horário comercial, das 8h às 18h.

Alagoas: CUT estadual, na Rua General Hermes, 380, no bairro Cambona, em Maceió.
Companheiros abracem esta causa, entrem nesta luta! Vamos ajudar estes irmãos que estão precisando.

Com informações: CUT Nacional

Comunicação FNP
Janara Rodrigues

sexta-feira, 25 de junho de 2010

Governo inicia licitação de portos públicos

Autor: Folha de São Paulo

O governo começou ontem o processo de licitação de portos públicos. A Secretaria de Portos publicou portaria convocando empresas interessadas em elaborar projeto básico e estudo de empreendimento para o novo porto de Manaus (AM). As empresas têm até o final do mês de agosto para registrar os projetos na secretaria.

De acordo com o documento, o novo porto terá 376 mil metros quadrados e ficará na área que já foi ocupada pela Siderama (Companhia Siderúrgica da Amazônia), estatal federal que já foi extinta.

Os próximos portos a serem licitados para a iniciativa privada deverão estar localizados na Bahia: um novo porto em Ilhéus (chamado Porto Sul) e a privatização do porto de Aratu, na Bahia de Todos os Santos. A licitação de portos públicos está prevista desde a reforma do setor, em 1993, mas nunca foi feita.

O governo espera poder atrair para o negócio os atuais operadores privados de terminais portuários (como os grupos Santos Brasil e Libra, por exemplo) e os grandes usuários de transporte de carga (exportadores e importadores), como mineradoras (Vale, EBX, Bahia Mineração), fabricantes de produtos químicos (Brasken) e empresas do agronegócio.

Portos Na Mira

A senadora Kátia Abreu (DEM-TO) voltou à carga contra o sistema portuário nacional. Na próxima terça-feira (29), em Brasília, a pedido da senadora será realizada audiência pública no Senado. Ela quer discutir o impacto do Decreto 6.620/08 e da Resolução 1.401/09 sobre investimentos privados no setor

Fonte: PortoGente

Novo porto de Manaus dará início às licitações no setor

Portaria convoca interessados em elaborar o projeto básico

DE BRASÍLIA - O governo começou o processo de licitação de portos públicos. A Secretaria de Portos publicou portaria convocando interessados em elaborar projeto básico e estudo de empreendimento para o novo porto de Manaus (AM).
As empresas têm até o final do mês de agosto para registrar os projetos.
O governo prevê lançar o edital aproximadamente 60 dias após receber os estudos e fazer a licitação ainda neste ano. "Queremos que as obras comecem no primeiro semestre do ano que vem", disse o ministro Pedro Brito, da Secretaria de Portos.
De acordo com o documento, o novo porto terá 376 mil metros quadrados e ficará na área que já foi ocupada pela Siderama (Companhia Siderúrgica da Amazônia), estatal federal já extinta.
Pelas regras, o grupo que fizer o projeto básico poderá participar da licitação, mas nas mesmas condições que outros concorrentes, que terão acesso ao documento. Caso o autor dos estudos não vença a disputa, será ressarcido pelo vencedor.
Pelas regras, ganha o direito de explorar o porto por até 50 anos a empresa ou consórcio que oferecer o maior valor pela outorga.
Os próximos portos a serem licitados deverão estar localizados na Bahia: um novo porto em Ilhéus (chamado Porto Sul) e a privatização do porto de Aratu, na Bahia de Todos os Santos.
O governo espera poder atrair para o negócio os atuais operadores privados de terminais portuários (como os grupos Santos Brasil e Libra, por exemplo) e os grandes usuários de transporte de carga (exportadores e importadores).

Fonte: Folha de S.Paulo/HUMBERTO MEDINA

quinta-feira, 24 de junho de 2010

A cobertura de Lula em Israel, por Luis Nassif


O Portal CNTT divulga artigo do jornalista que mostra como a imprensa estrangeira vê o Brasil. Uma coisa é certa: é muito melhor do que aqui.

Guila Flint é brasileira, filha de judeus poloneses e mora desde 1969 em Israel – para onde se mudou menor de idade. Nos últimos anos tornou-se conhecida como respeitada correspondente em Israel pela BBC Brasil. Frequentemente passa boletins para a BBC Brasil e para a CBN. Na viagem de Lula a Israel, coube a Guila o momento mais curioso. Com praticamente toda a cobertura falando em vexames, em erros de Lula, Guila passou uma informação até então inédita: a viagem tinha sido um sucesso.
De férias por aqui, Guila considera que o Brasil conseguiu uma relevância única na região. Passou a ter uma dimensão similar ao das grandes potências e a ser visto efetivamente como fator de conciliação. Em parte, se deve ao carisma de Lula. Na visita a Jerusalem, o trajeto até a embaixada estava coberto por bandeiras brasileiras – algo inédito na visita de governantes estrangeiros. O mais respeitado jornal israelense, o Haaretz, dedicou cinco páginas a Lula, dois no caderno principal – onde foi chamado de "profeta do diálogo" -, dois no caderno econômico, com ampla cobertura sobre a economia brasileira.
Parte relevante desse sucesso se deveu ao trabalho do Itamarati, diz Guila. Antes da visita, o chanceler Celso Amorim esteve várias vezes em Israel explicando a posição do Brasil, principalmente depois de ter abrigado uma reunião da Cúpula Árabe.
Na visita a Lula, houve a preocupação de um absoluto equilíbrio entre Israel e Palestina. Em geral, governantes ficam em Israel e fazem uma breve visita à Palestina. Lula ficou um dia e meio em cada parte, hospedou-se em um hotel nos dois lados.
Do lado israelense, colocou flores no monumento ao Holocausto e no túmulo do soldado desconhecido. Recusou a armadilha de colocar flores no túmulo do fundador do Estado de Israel, Theodor Herzi, por não constar do roteiro original negociado entre as duas chancelarias. "Era uma armadilha do chanceler israelense", diz Guida. "que achava que podia dar um passa-moleque em um país de botocudos. E acabou quebrando a cara".
Do lado palestino, Lula colocou flores no túmulo de Arafat. A isonomia de tratamento evitou desgastes de lado a lado. "Na Palestina, Lula é visto quase como um libertador", conta Guida. "A ponto de inaugurarem uma Rua do Brasil em frente o cemitério onde está Arafat".
Por todo esse impacto da viagem, Guida estranhou a cobertura dada por correspondentes brasileiros à visita. Assim com tem estranhado a cobertura dada ao país. "Em todos os grandes jornais estrangeiros se percebe uma imensa aposta no Brasil, nas mudanças que estão ocorrendo", diz ela. "Agora mesmo, em visita ao Brasil, percebi diferenças enormes. Mas pelos grandes jornais, parece que o país está indo para trás".
Embora todos os grandes jornais mundiais estejam passando por crises variadas e a presença da Internet imponha mudanças, Guia considera que por aqui o impacto das mudanças foi maior. Talvez devido à excessiva politização da cobertura.

Luis Nassif é jornalista e blogueiro.

Matéria originalmente publicada no site www.advivo.com.br

Transportando CNTT-CUT
Secretário Nacional de Comunicação: Célio Barros
Assessoria de Comunicação: Mídia Consulte
Redação: imprensa@cntt-cut.org.br - transportando@midiaconsulte.com.br
Siga-nos: www.twitter.com/cnttcut

quarta-feira, 23 de junho de 2010

4 Conferência Nacional das Cidades



Federação Nacional dos Portuários participa do CONCIDADES

A 4 Conferência Nacional das Cidades,CONCIDADES que começou dia 19 e vai até amanhã no Pavilhão de Exposições do Parque da Cidade,teve a presença do Presidente da Federação Nacional dos Portuários, Eduardo Guterra, representando os companheiros trabalhadores.

Com o lema: “CIDADE PARA TODOS E TODAS COM GESTÃO DEMOCRÁTICA, PARTICIPATIVA E CONTROLE SOCIAL”. Esta conferência dá prosseguimento a um processo iniciado em 2003, ano em que foi realizada a 1ª Conferência Nacional das Cidades e criado o Conselho das Cidades.

No dia 21, o Presidente Luiz Inácio Lula da Silva, participou da Conferência e assinou o decreto de regulamentação da lei de saneamento ( 11.445/ 07), Lula citou ainda que " investir em saneamento básico ,não é mais artigo de luxo no país".

Além a presença da FNP,o SUPORT-ES também compareceu ao evento, representado por Herval Nogueira e o companheiro Jorge Dantas, representando também os Portuários.



Estiveram presentes na 4 Conferência das Cidades, os companheiros, Celso Klafke presidente dos sindicatos aeroviários de Porto Alegre, Índio presidente do sindicato dos ferroviários, Juarez Bispo CNTT,Alfredo Coletti CNTT,Carlos Henrique CUT Nacional, Cícero,representando os bancários.










Texto e Fotos por: Janara Rodrigues
Comunicação FNP

terça-feira, 22 de junho de 2010

Para presidente da Codesa, Brasil precisa de integração, coordenação e gestão

* Texto da Comunicação Social da Codesa

O presidente da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Angelo José de Carvalho Baptista, integrou a comitiva brasileira que visitou a Alemanha no final de maio e início de junho. Durante dez dias, a delegação – chefiada pelo ministro da Secretaria de Portos (SEP), Pedro Brito – visitou portos fluviais, terminais e empresas de logística multimodal, além de conhecer uma instituição de pesquisa do setor aquaviário e de participar do VIII Encontro Econômico Brasil-Alemanha, na cidade de Munique.


Para o economista carioca Angelo Baptista, 46 anos, a viagem à Alemanha reforçou a ideia de que o Brasil precisa trabalhar a sua atividade portuária sobre três pilares: integração, coordenação e gestão. Além disso, o presidente da Codesa acredita que a criação de um Ministério de Logística pode desobstruir os gargalos de infraestrutura logística do País.

O diferencial entre o modelo portuário alemão e o brasileiro é grande?

Ângelo Baptista – O modelo brasileiro tem a mesma característica conceitual dos portos europeus. Nesse modelo, o Estado é o proprietário do porto, é quem regula o setor. Já a área privada é responsável pelas operações portuárias. A diferença é que na Europa, eles (países) já avançaram muito. São mais desenvolvidos nessa atividade, têm investimentos maduros, portos de grande capacidade que movimentam uma enorme quantidade de carga, além de uma hinterlândia desenvolvida que é a própria Europa. São portos que competem entre si e que disputam o rico mercado europeu.

Mas, conceitualmente, é possível ‘importar’ ações pragmáticas?

Angelo Baptista – Três palavras chaves resumem nossa visita à Alemanha, e que são o nosso grande ensinamento: integração, coordenação e gestão. Falando em integração, observamos como os europeus operam de uma maneira integrada os modais ferroviário, rodoviário, hidroviário e marítimo. Esta é uma necessidade nossa. Deveríamos estar fazendo a mesma coisa, e não parece ser tão difícil assim... Agora, mais simples até do que a integração é a segunda palavra chave: a coordenação. Por exemplo, a hidrovia do Rio Reno chega aos portos da Alemanha, Holanda e Bélgica passando por quatro países. Há uma única coordenação, centralizada na Alemanha, que faz a engrenagem funcionar e não haja dificuldade de ação entre os países.

Aqui no Brasil, não conseguimos fazer isso dentro de um município, dentro de um Estado e, às vezes, entre os entes federados. Não estou falando especialmente do Espírito Santo, mas de uma maneira geral. Lá (Europa), eles conseguem sucesso coordenando os esforços de quatro países. Isso é uma grande lição. Mas não é uma coisa difícil. Não envolve nenhuma tecnologia que a gente não tenha, não envolve nenhum grande investimento. Envolve simplesmente o bom senso, ou seja, a coordenação dos agentes políticos e executivos envolvidos no processo. Por último, mas não menos importante, temos a gestão. Lá existe uma preocupação clara com resultados.

As instituições que visitamos eram todas públicas. Há uma ferrovia em que o governo alemão é o acionista majoritário. A hidrovia é administrada pelo Estado; os terminais portuários da mesma maneira. Mas há, claramente, uma visão de orientação para resultados. É a busca da gestão eficiente, não importando se é privado ou se é público. Esses três pontos chaves são o grande aprendizado que tiramos dessa visita à Alemanha.

E não existe nada que não possamos fazer aqui. A diferença entre o Brasil e um país como a Alemanha é o estágio de desenvolvimento muito avançado que eles alcançaram, a disponibilidade de recursos e o custo do capital baixo que eles têm lá. Bem diferente da história de investimentos no Brasil, que é o oposto do alemão: dificuldade de obtenção de recursos, baixa poupança e custo do capital elevado, o que atrapalha o nosso avanço em infraestrutura. Mas isso está mudando.

Clique aqui para ler a entrevista na íntegra

Como está a qualificação do portuário?

Os equipamentos são cada vez mais modernos e sofisticados. Sinal dos tempos. Os portos não voltam mais atrás. Isso é fato. A Lei de Modernização dos Portos, de 1993, veio para isso, para tirar o setor portuário do atraso estrutural e conjuntural em que estava.

Mas, ao mesmo tempo em que tudo se moderniza e se maquiniza, os portos sofrem com a redução de postos de trabalho e com o reorganização do sistema de trabalho. Quem fica no meio do caminho é o trabalhador avulso, hoje o trabalhador portuário avulso (TPA).

A Lei 8.630 não esqueceu desse trabalhador. Estava, ou melhor, está na lei que o trabalhador receberá cursos de qualificação, com a criação até de centros de treinamentos, para não ser “engolido” pelas novas tecnologias.

Por conta desse descompasso entre lei e prática, alguns preconizam a extinção do TPA. Se vai deixar de existir ou não, não sabemos, o fato é que o trabalhador portuário avulso está esquecido no meio de toda a modernização dos portos.

Fonte: PortoGente- Dia-a-Dia Blog

segunda-feira, 21 de junho de 2010

Codesp e Prefeitura firmam intercâmbio portuário com Alemanha

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e a Prefeitura Municipal de Santos assinam, nesta segunda-feira, uma Carta de Intenção com o Governo da Alemanha. O acordo será firmado às 17 horas no Salão Nobre Prefeito Esmeraldo Tarquínio, no Palácio José Bonifácio.

O documento estimula o intercâmbio para cooperação com ênfase no setor portuário, nos aspectos de tecnologia e formação de mão de obra, como desenvolvimento e estratégias de transporte hidroviário e plataformas logísticas, intercâmbio cultural e educacional e aperfeiçoamento de profissionais.

O governo alemão será representado pelo secretário de Transporte, Construção e Desenvolvimento Urbano da Alemanha, Rainer Bomba.

Estarão presentes ainda o cônsul-geral da Alemanha no Brasil, Heinz-Peter Behr, o cônsul da Alemanha em Santos, Michael Timm, o presidente da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegadas (Abtra), Agnes de Vasconcellos, o secretário municipal de Assuntos Portuários e presidente do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), Sergio Aquino e o prefeito de Santos, João Paulo Tavares Papa.

Por: Tribuna on line

Portos brasileiros reforçam trocas comerciais com Lisboa e Sines

Os portos de São Paulo e do Rio de Janeiro privilegiam tráfego de cruzeiros e de contentores com Portugal.

Os portos brasileiros estão a apostar no reforço das trocas comerciais com os portos portugueses, designadamente com Lisboa e Sines. Numa fase em que a economia brasileira se destaca pelo seu dinamismo, a contrastar com a crise económica e financeira generalizada, esta pode ser uma alternativa de recuperação da economia nacional, tendo em conta os laços especiais de ligação entre Portugal e o Brasil, a recente promessa do presidente Lula da Silva de promover as empresas portuguesas no mercado brasileiro e o facto de o Brasil ser o organizador do Campeonato do Mundo de Futebol, em 2014 e dos Jogos Olímpicos, em 2018.

Por : Nuno Miguel Silva
21/06/10 00:05
http://economico.sapo.pt

sexta-feira, 18 de junho de 2010

SEP promove curso sobre Políticas e Gestão Portuária

De A Tribuna On-line



A Secretaria Especial de Portos (SEP) dará início, na próxima quarta-feira, ao curso à distância sobre sobre Políticas Públicas e Gestão Portuária. O treinamento será transmitido por vídeoconferência a todas as Companhias Docas ligadas à Secretaria. Na Companhia Docas do Ceará (CDC), o curso contará com a participação de 20 colaboradores, com aulas no auditório da empresa.

O objetivo do curso é discutir junto aos participantes das mais variadas regiões do país o papel estratégico dos portos no desenvolvimento do comércio exterior, com destaque para as peculiaridades organizacionais, de planejamento, econômicas, comerciais e de exploração do referido modal. Além de debater a importância da integração entre os modais marítimo, terrestre e aéreo.

As videoconferências serão realizadas com dois encontros semanais, das 8 às 10 horas, em semanas alternadas. O treinamento será encerrado em 30 de setembro. Nesse período, serão abordados os seguintes temas: “Medidas para Intensificar a Navegação Doméstica de Cabotagem”, “Transporte Ferroviário no Porto”, “Comércio Exterior”, “Dragagem”, “Políticas e Gestão Territorial”, “Políticas e Gestão Ambiental” e “Logística Portuária”.

Ao final do curso será feita uma visita técnica (a definir) e encerramento com palestra sobre “Porto Lucrativo”, ministrada por um profissional do Porto de Roterdã.

Cronograma das Aulas

23 e 24 de junho – “Logística Portuária”
07 e 08 de julho – “Medidas para Intensificar a Navegação Doméstica de Cabotagem”
21 e 22 de julho – “Políticas e Gestão Ambiental”
04 e 05 de agosto – “Comércio Exterior”
18 e 19 de agosto – “Políticas e Gestão Territorial”
01 e 02 de setembro – “Dragagem”
15 e 16 de setembro – “Transporte Ferroviário no Porto”
29 de setembro – Visita técnica
30 de setembro – Encerramento

Sem navios no cais, estivadores de Ilhéus sobrevivem fazendo bicos

Os 140 estivadores que trabalham no Porto de Ilhéus, na Bahia, estão cansados de ficar sem trabalhar e pedem providências às autoridades do setor para trazer navios de volta ao que já foi considerado um dos portos mais promissores do Nordeste, em especial na época áurea do cacau. Para o presidente do Sindicato dos Estivadores de Ilhéus, Emmerson Gomes Tavares, a situação é inadmissível.

“Estamos com a demanda reduzida quase a zero, ou melhor, está em zero mesmo. Há três meses não vemos um navio chegar aqui com serviço para todo mundo e os estivadores estão sofrendo com isso. São 140 homens que só ganham quando tem carga e precisam fazer bicos e arranjar trabalho em qualquer canto para viver. Só assim conseguem ganhar dinheiro. Se dependessem do porto, estariam pobres”.

Tavares reconhece que o período de ouro de Ilhéus ficou para trás, mas pede aos políticos uma explicação suficientemente digna para entender o motivo de as coisas sempre serem mais difíceis para quem trabalha no Sul da Bahia. Enquanto isso não ocorre e várias perguntas ficam sem resposta, as especulações e boatos tomam conta do cais, em vez das cargas.

“Perdemos o cacau, mas 1 milhão de toneladas de soja eram escoadas por ano via Ilhéus. De 2007 para cá, essa carga começou a sumir, foi aos poucos indo parar em um terminal privativo. Agora, o governador e empresários inauguraram juntos o Porto de Cotegipe. Pura coincidência, não acha?”, questiona, ironicamente, para completar. “Desse jeito, fica complicado lutar por nossos direitos”.

O representante dos estivadores faz uma pequena lista do que Ilhéus precisa para voltar a funcionar. “Dragagem emergencial e melhores condições logísticas. Assim a gente pode voltar a trabalhar”.

Reportagem Bruno Rios - PortoGente

Bandeirantes vence licitação para obras do Porto de Fortaleza

Foi anunciada, nesta quinta-feira (17), a empresa vencedora da licitação para obra de dragagem e aprofundamento do Porto de Fortaleza.

De acordo com a Companhia Docas do Ceará, com proposta de R$ 54,6 milhões, a empresa responsável pela obra será a Bandeirantes.

A segunda menor proposta foi oferecida pela Camargo Corrêa, no valor de R$ 58,6 milhões. Já o terceiro lugar ficou o Consórcio EIT, Equipav e DTA Engenharia, com proposta de R$ 63 milhões.

A empresa Bandeirantes terá agora sua documentação avaliada pela Comissão de Licitação da Secretaria de Portos (SEP) para que, em seguida, o ministro Pedro Brito possa homologar o resultado para publicação no Diário Oficial da União (DOU).

A obra faz parte do Programa Nacional de Dragagem (PND), com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

~Fonte: Portal Verdes Mares - 17/06/2010

Servidor da Codesa é eleito para Academia de Letras







“Capixaba de Vitória, Jornalista e escritor, autor de sete livros, entre obras históricas e literárias”

José Carlos Mattedi jornalista e escritor, funcionário da CODESA, desde março de 2010 trabalhou na Comunicação Social do Porto de Vitória, foi eleito na última segunda-feira (14/6) para a Academia Espíritossantense de Letras. O novo imortal capixaba vai assumir a cadeira 18, vaga desde outubro do ano passado com a morte do poeta e cronista Miguel Marvilla. Com sete livros publicados, Mattedi disputou a cadeira nº 18 com outros cinco candidatos. Dos 16 imortais presentes ao pleito, 14 votaram no funcionário da Codesa. A posse deve acontecer até o mês de dezembro.
Para Mattedi a eleição para a academia representa a realização de um sonho de infância, “Meu contato com os livros surgiu ainda menino. Minha mãe, servente escolar e sem ter com quem me deixar, carregava-me para o trabalho. Lá, eu passava a maior parte do tempo livre na pequena biblioteca da escola. Aos 13 anos escrevi meu primeiro livro – um romance. Um dia descobri a AEL, e fiquei imaginando como seria ser “imortal” Descobri, depois, que “imortal” eram as idéias postas no papel e os ideais de liberdade de expressão dos acadêmicos. Assim, ser da AEL é realizar um sonho de criança, é a oportunidade de poder discutir o livro e a literatura com ilustres escritores capixabas”, finaliza Mattedi.

A Federação Nacional dos Portuários parabeniza o companheiro por esta valiosa conquista.






Conheça um pouco da trajetória de José Carlos Mateddi



Por Mattedi:

Capixaba de Vitória, nasceu em 1961. Jornalista e escritor, autor de sete livros (entre obras históricas e literárias): Intuições (pensamentos, 1987); Mestres da Dor (espiritualista 1996); Guerra dos Brinquedos (infantil 2002); Praia do Suá (História/PMV, 2003); Anjos e Diabos do ES – Fatos e personagens da história capixaba (História, 2004): História da Imprensa Oficial do ES (História, 2005); Cartas de Contos Infantis (infantil 2009).

Participou de algumas coletâneas/livros: Poetas de Vila Velha, publicação de grupo de estudantes da UVV (1982); Fala Poesia, publicação do Grupo Fala Poesia, formado por estudantes de Comunicação Social – Jornalismo da UFES (1983); Aspectos Históricos da Imprensa Capixaba, publicado pela Edufes (2010); Vitória, Cidade Ilha – Coleção Escritos de Vitória nº 26/2010, publicado pela Academia Espírito-Santense de Letras (AEL) e PMV.
Para 2010, prepara a reedição da obra Esboço Histórico dos Costumes do Povo Espírito-Santense Desde os Tempos Coloniais até nossos Dias, publicada em 1893 pelo Pe. Francisco Antunes de Sequeira.

Artigos publicados nas revistas: Revista Cuca (Cultura Capixaba), em 1986; Revistas do Instituto Histórico e Geográfico do Espírito Santo (IHGES), em 2006, 2008 e 2009; Revista A’Angaba – Idéias e cultura no Espírito Santo, em 2009.

Começou sua carreira como jornalista no extinto Departamento Estadual de Cultura (hoje, Secult-ES). Atuou por treze anos em A Gazeta, sendo nove deles no Caderno Dois e três anos como correspondente em Brasília. Trabalhou, ainda, na chefia da pauta da TV Gazeta, na assessoria de imprensa da Prefeitura de Vitória, e como repórter concursado do sistema Radiobrás/EBC (na Agência Brasil e no noticiário Voz do Brasil), na Capital Federal. Atualmente, é assessor de imprensa concursado da Codesa.

É membro do Instituto Histórico e Geográfico do ES (IHGES), bacharel em Direito e pós-graduado em História das Relações Políticas. Em 1998, ganhou o Prêmio Gazeta de Jornalismo com a matéria Guerra Santa – A Saga de Udelino. No mesmo ano, foi diplomado pelo Conselho Estadual de Cultura pelos serviços prestados à cultura capixaba. Em 2007, recebeu a Medalha do Mérito Cultural Professor Renato Pacheco, destinado pelo IHGES.

Parabéns José Carlos Mattedi!

Com informações de: Porto de Vitória


Comunicação FNP
Janara Rodrigues
61-3322-3146
61-3323-5779 fax

quinta-feira, 17 de junho de 2010

CARTAZ DO X CONPORT DA FNP

NOTA DE ESCLARECIMENTO AOS USUÁRIOS DO PORTO DE VITÓRIA

A CODESA foi novamente autuada pelo IBAMA nesta quarta-feira (16) com aplicação de multa no valor dezarrazoado de R$ 100.000,00 (cem mil reais) por dia. O auto de infração determina mais uma vez o embargo do Porto de Vitória, em função de suposta ausência de licenciamento ambiental.

A Diretoria Executiva esclarece que todas as providências necessárias ao licenciamento foram adotadas e que o assunto está sendo tratado no âmbito do IEMA – órgão licenciador, de modo que a autuação perpetrada pelo IBAMA tem contornos de flagrante e absoluta ilegalidade e abuso de direito. É o segundo embargo praticado pelo IBAMA neste ano, pelo mesmo motivo.

Assim, considerando que a questão do primeiro embargo ao Porto ainda está sendo discutida no âmbito judicial e, ainda, tendo em vista que o processo de licenciamento está em franca tramitação no IEMA, frise-se órgão licenciador, que age de forma responsável, sabedor da importância do Porto de Vitória para o cenário econômico nacional, o Porto continuará funcionando normalmente, prestando o serviço público essencial à comunidade.

A CODESA novamente recorrerá à Justiça para sustar a autuação que entende irregular e afastar a penalidade pecuniária imposta.

Fonte: Assessoria de Comunicação da Codesa

quarta-feira, 16 de junho de 2010

SEP apresenta projetos na Secretaria para Assuntos Estratégicos

SEP apresenta projetos na Secretaria para Assuntos Estratégicos


O ministro dos Portos, Pedro Brito, participou, na última semana, do ciclo de apresentações realizado pela Secretaria Especial de Assuntos Estratégicos, em Brasília. Brito apresentou “Aspectos e Perspectivas da Infraestrutura Portuária Brasileira” e todos os projetos da Secretaria de Portos (SEP), listando os vários investimentos realizados até agora, destacando o futuro da movimentação e operação no Porto de Santos, em São Paulo, após as obras que já estão sendo realizadas.


O ministro observou que o Porto de Santos é responsável pela maior quantia de investimentos da segunda edição do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-2), R$ 1,5 bilhões, e irá triplicará sua capacidade de movimentação de carga das atuais 83 milhões de toneladas para 230 milhões de toneladas até 2024.

Brito informou ainda ao ministro de Assuntos Estratégicos, Samuel Pinheiro Guimarães, aos representantes do Instituto Nacional de Pesquisa Hidroviária (INPH) e aos assessores da Câmara e Senado Federal, responsáveis pela área de logística, todas as obras que estão acontecendo simultaneamente nos principais portos brasileiros.

Além do Programa Nacional de Dragagem (PND), em plena execução, Pedro Brito ressaltou o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), criado para orientar as necessidades de investimentos públicos e privados para os próximos anos.

O ministro salientou que a atividade portuária exige planejamento e que a estrutura portuária brasileira não pode ser focada no atendimento aos navios de última geração, os super post-panamax. “Não posso montar uma estrutura para receber navios de grande capacidade e receber um navio por ano, porque é desperdiçar recursos”.

Com informações da Assessoria de Imprensa da Secretaria de Portos.
Quem não quer o Contrato Coletivo de Trabalho regulando as relações de trabalho no porto? Os empresários ou os Trabalhadores?


* Eduardo Guterra: contrato coletivo não é interessante para empresário

* Mário Teixeira: “sou a favor do contrato coletivo, mas a Constituição não permite”

Leia na íntegra no site www.portogente.com.br






Eduardo Guterra: contrato coletivo não é interessante para empresário

15/06/2010 02:52



O presidente da Federação Nacional dos Portuários, Eduardo Guterra, defendeu a adoção dos contratos coletivos de trabalho. Para o sindicalista, seria uma poderosa ferramenta de negociação com o empresariado uma mudança no procedimento adotado em negociações salarial por todo o Brasil.

PortoGente – Quem não quer o Contrato Coletivo de Trabalho regulando as relações de trabalho no porto? Os empresários ou os trabalhadores?
Eduardo Guterra – A inclusão do contrato coletivo de trabalho na Lei 8.630/93 foi um pedido nosso para inovar nessa relação que todos sabiam que seria complicada demais entre portuários e patrões. Tanto que o presidente Itamar Franco, na época da sanção da lei, se dizia preocupado com as mudanças na relação capital-trabalho. Houve uma tentativa de se implantar os contratos coletivos, frequentamos mais de 50 reuniões, mas não houve boa vontade por parte do setor empresarial. Para o empresário, não é interessante ter um contrato coletivo. Eles preferem segmentar a discussão em esfera regional, já que o contrato coletivo seria algo nacional. Por nós, trabalhadores, nada impede a assinatura de contratos. Só que os patrões têm entidades demais para falar em nome deles. Esse problema é mais grave do lado deles do que no nosso. Mas ainda dá tempo de consertar. O contrato coletivo de trabalho no setor portuário seria excelente.


Fonte: Porto gente

Porto Sem Papel ainda no papel

Entre as primeiras iniciativas da Secretaria Especial dos Portos (SEP), quando de sua criação em 2007, esteve o anúncio do projeto Porto Sem Papel, que tem por objetivo a implantação de um programa que prevê a integração dos órgãos intervenientes na liberação de cargas em uma única janela virtual, reduzindo consideravelmente o tempo dispensado aos serviços aduaneiros e à permanência dos navios nos portos. Três anos depois, em testes em Santos e Vitória, o projeto não deu ainda nenhum sinal de que esteja em funcionamento.

Pelo contrário. Associações e sindicatos empresariais do Porto de Santos são unânimes nas queixas contra a burocracia que emperra as exportações e as importações, ocasionando custos que inviabilizam, muitas vezes, a competitividade dos produtos.

Incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com uma dotação de R$ 19 milhões da União há mais de um ano, o projeto traz em seu bojo uma idéia louvável na medida em que pretende reunir os programas dos órgãos de liberação de cargas utilizados pelos postos portuários ligados à Receita Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Ministério da Agricultura, Polícia Federal, Marinha e companhias docas.

Além disso, o Porto Sem Papel pretende formar um banco de dados digital único, que permitirá que as informações inseridas pelos usuários possam ser distribuídas aos programas aduaneiros e de fiscalização de cada agente, evitando repetição na transmissão. O programa prevê sua utilização nas autorizações de importação, exportação e cabotagem.

Como o projeto ainda não saiu efetivamente do papel, o Brasil, segundo relatório do Banco Mundial, continua a ocupar uma das piores posições no ranking de tempo para a liberação de navios nos portos: a 61ª, com 5,8 dias.

Não se pense, porém, que, com o uso da informática, o País há de escapar de tão desonrosa posição em pouco tempo. É de lembrar que o governo espera chegar, num prazo hipotético, à meta de três dias e meio de permanência do navio no porto. Só que, hoje, os portos alemães gastam menos de um dia (0,7 dia) para liberar a operação dos navios.

Desse jeito, não há competitividade que resista, pois quanto mais tempo um navio permanece no porto mais custo representa. Afinal, antes de ser levada a bordo a carga tem de ficar armazenada em terminais ou em cima de caminhões. E tudo isso custa dinheiro.

Para se ter uma pálida idéia do problema, basta lembrar que um processo de exportação, em suas várias etapas, consome em média 39 dias e um de importação, 43 dias. Cada embarcação exige 112 formulários, preenchidos em diversas vias, que são encaminhados a seis órgãos diferentes.

O absurdo é mais gritante na cabotagem, chegando às raias do nonsense. Por exemplo: uma mercadoria que venha do Nordeste tem de seguir a mesma burocracia como se fosse procedente do exterior. É como se o País não fosse uma federação ou o território estivesse desintegrado em pequenas nações. Isso significa que o tempo para o desembaraço da mercadoria é, praticamente, igual ao de uma carga estrangeira.

Fonte: Diário de Cuiabá- Por: Mauro Lourenço Dias

Ministro Pedro Brito apresenta setor portuário para militares

O ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP) da Presidência da República, Pedro Brito, apresentou no Rio de Janeiro, na Escola de Guerra Naval, a palestra "O Sistema Portuário Nacional" a Oficiais da Marinha, Coronéis do Exército, Aeronáutica e Civis.

Promovido anualmente, o encontro visa proporcionar uma visão estratégica da conjuntura nacional. Entre debates, apresentações e assuntos de maior relevância da Política Nacional, Brito apresentou um panorama geral das ações de curto, médio e longo prazo, projetos e obras que estão sendo realizadas pela SEP para o desenvolvimento do setor portuário nacional.


Por A Tribuna On-line

segunda-feira, 14 de junho de 2010

Candidaturas de Dilma e Serra são oficializadas

Convenções partidárias nacionais oficializaram como candidatos, no final de semana, os dois nomes à presidência da República que lideram as pesquisas. José Serra (PSDB), no sábado, e Dilma Rousseff (PT), ontem, foram confirmados por seus partidos na disputa ao Palácio do Planalto.

Dilma disse que vai dar continuidade às políticas adotadas durante o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), mas "com alma e coração de mulher". "Não é por acaso que depois desse grande homem o nosso Brasil possa ser governado por uma mulher. Que vai continuar o Brasil de Lula, mas com alma e coração de mulher", afirmou a petista, em discurso que encerrou a convenção nacional do PT.

No lançamento da candidatura tucana, Serra fez seu pronunciamento mais duro desde o início da campanha, acusando o governo de "montar um esquadrão de militantes pagos com dinheiro público". Na festa, que reuniu cerca de 8 mil pessoas em um clube de Salvador, o tucano disse que "essa patota corporativa" exerce uma "patrulha de ideias" para intimidar a oposição. "Não tenho esquemas, não tenho máquinas oficiais, não tenho patotas corporativas, não tenho padrinhos, não tenho esquadrões de militantes pagos com dinheiro público", discursou.

As falas dos candidatos à presidência deram o tom da campanha eleitoral. Ambos apontaram para a mudança, inclusive, no slogan. Dilma prega que o País deve continuar mudando, através de sua gestão, que dará continuidade ao governo Lula. Serra critica o petista e defende alterações que possibilitem avanços - O Brasil pode mais é a sua chamada.

Em discurso de 50 minutos, Dilma buscou rebater críticas dos adversários de que sua campanha divide o País ao defender uma eleição plebiscitária em que a população vai avaliar os governos de Lula e de Fernando Henrique Cardoso (PSDB). "Vamos debater em alto nível e mostrar que somos diferentes dos outros candidatos, mas depois de eleitos vamos governar para todos os brasileiros", afirmou.

Sem citar o PSDB, ela atacou governos anteriores que, segundo ela, governaram para apenas um terço da população. "O tabu mais importante que derrubamos foi o de que era impossível governar para todos. Historicamente, quase todos os governantes brasileiros governaram para um terço da população. Para muitos deles, o resto era peso, estorvo e carga."

Dilma também listou prioridades de seu eventual governo. Defendeu investimentos em saúde, educação e infraestrutura. Na educação, disse que vai criar creches e investir no Ensino Técnico e no Ensino Superior.
Também defendeu investimentos na saúde: "Nossas prioridades no financiamento adequado e estável para o sistema, valorização das práticas preventivas, garantindo atendimento básico, ambulatorial e hospitalar de alta resolutividade em todos os estados."

O presidente Lula falou antes de Dilma e avaliou que as chances de vitória da candidata, ex-ministra de seu governo, são "totais ou quase absolutas". Ele pediu, porém, que os petistas não fiquem de salto alto. Também disse que as denúncias de que a campanha petista produz dossiês contra figuras do PSDB é "jogo rasteiro". E criticou a imprensa pelo episódio: "É importante começar a ver o tratamento que vai ser dado (à candidata petista pela imprensa)".

José Serra fez críticas a Lula, a quem comparou a Luís XIV (1638-1715), rei da França no auge do regime absolutista e autor da máxima O Estado sou eu. "Luís XIV achava que o Estado era ele. Nas democracias e no Brasil, não há lugar para luíses assim."

Embora não tenha citado diretamente a montagem do grupo para a produção de dossiês, Serra criticou o "uso maciço do aparelho e das finanças do Estado". "Num regime democrático, (a oposição) jamais deve ser intimidada e sofrer tentativa de aniquilação pelo uso maciço do aparelho e das finanças do Estado."

Sem citar Dilma, Serra fez referências a ela. Disse, por exemplo, que não tem mal-entendido com o passado, numa alusão sutil à participação da petista em movimentos de guerrilha.

O tucano também a desafiou para o debate ao afirmar que não se pode representar o povo sem se submeter ao julgamento do próprio povo. Serra chegou a usar a expressão "neocorruptos" para quem comete deslize moral sob o argumento de que os outros também o praticam; mencionou o mensalão, ponto mais vulnerável da era Lula, e acusou o governo de ataques a órgãos fiscalizadores.

Criticou ainda a política externa do governo: "Não devemos elogiar continuamente ditadores em todos os cantos do planeta, só porque são aliados eventuais do partido de governo". A relação do governo com os movimentos sindicais também foi objeto de ataques. "Organizações pelegas e sustentadas com dinheiro público devem ser vistas como de fato são: anomalias."

Um dos oradores da convenção, o ex-governador de Minas Aécio Neves (PSDB), destacou que não se deve desdenhar a democracia e que o País não precisa de "messias". Reunidos em Salvador, os líderes de PSDB, DEM, PPS e PTB estiveram presentes na festa tucana. Sem vice, a convenção delegou à executiva do partido a escolha do companheiro de chapa de Serra.

Fonte: portogente

PMDB nacional homologa Michel Temer como candidato a vice-presidente da República


Em uma convenção que destoou do histórico de confrontos físicos e jurídicos de ocasiões anteriores, o PMDB oficializou no sábado, por ampla margem, o nome do presidente da Câmara dos Deputados, Michel Temer (SP), como candidato a vice na chapa presidencial de Dilma Rousseff (PT).

Ao todo, 473 peemedebistas votaram na convenção nacional do partido, sendo que 560 votos aprovaram a indicação de Temer (84% do total). A candidatura própria, do ex-governador Roberto Requião (PR), recebeu 95 votos. A do jornalista Antonio Pedreira, quatro. A diferença ocorre porque, a depender da função, o voto de alguns peemedebistas vale mais do que um.

Ladeado pelos peemedebistas José Sarney (AP), Renan Calheiros (AL) e Jader Barbalho (PA), Temer, que é presidente do partido, afirmou em discurso, antes do resultado, que o PMDB "não será coadjuvante", mas "ator principal" em caso de vitória.

"O PMDB será protagonista, não vai chegar apenas com a vice-presidência, porque atrás do PMDB está o maior exército político eleitoral do País", apontou Temer.

É a primeira vez que PT e PMDB se coligam para uma disputa presidencial. A aliança proporcionará a Dilma o maior tempo na propaganda de rádio e TV, que começa na segunda quinzena de agosto.
Apesar do resultado, Temer expressou sua contrariedade a aliados porque pretendia ter sido aclamado - o que não ocorreu pelos pleitos de Requião e Pedreira. O ex-governador do Paraná deixou a convenção pouco antes de Temer chegar, bem antes do anúncio do resultado.

"O partido está cabresteado", havia reclamado, em sua fala. A posição de candidatura própria também foi defendida pelo senador gaúcho Pedro Simon. O encontro ocorreu no centro de convenções Ulysses Guimarães, em Brasília.

Fonte: Jornal do Comércio - RS

Luiz Fernando: Lei dos Portos criou papel duplo na gestão portuária

O portuário capixaba Luiz Fernando Barbosa dos Santos, que também participou do “lobby” sindical durante a discussão da Lei 8.630, entre outubro de 1991 e fevereiro de 1993, também responde à pergunta do PortoGente.

PortoGente - Chegaremos à maioridade da Lei 8.630, em fevereiro de 2011, sem saber onde está a Autoridade Portuária? No Porto ou em Brasília?
Luiz Fernando Barbosa – A Lei dos Portos criou um dúplice papel para a gestão dos portos públicos. O de explorador das instalações portuárias públicas que não foram arrendadas, como administrador do porto e, como Autoridade Portuária, abrangendo as instalações situadas dentro da área do porto organizado, quando arrendada e, àquelas não arrendadas e disponibilizadas aos operadores portuários privados, mediante pagamento de tarifa pelo uso das facilidades.

O primeiro papel, como Administradora do Porto, o exerce atuando como explorador direto dos serviços portuários, inclusive sendo pré-qualificada como operadora portuária (Art.9º, parágrafo 3º) e, também, fornecendo infraestrutura portuária e facilidades à prestação de serviços portuários quando não o fizer diretamente. Por decisão política do Governo Federal, o papel de Administradora do Porto Público, como operadora portuária, foi vedada, obrigando-a a transferir para os operadores portuários privados e pré-qualificados (Art.9º, caput), esses serviços.

No segundo papel, o de Autoridade Portuária, está dispersa em vários artigos da Lei dos Portos, quando exerce o papel de autoridade em vários temas (Art.33 e seus incisos), de forma harmônica com as demais autoridades públicas (Art.3º), inclusive o papel de executivo das normas e demais atividades a ela atribuída pelo Conselho de Autoridade Portuária (Art.33, XIV), o exercício do poder de polícia (Art.33, XIII) combinado com o Art. 39.

Como podemos notar, há um grande espaço para a normatização dos vários papéis que, a partir da Lei dos Portos, devem ser desempenhados pela Autoridade Portuária, embora a estrutura das Companhias Docas, fruto de um modelo de exploração portuária por uma holding de um sistema já extinto (Portobrás), não foi ainda adequado ao previsto pela Lei.

Um aspecto principal, dentre outros, que merece citação, são matérias deliberadas pelo Conselho de Administração que são afetas, após a Lei dos Portos, ao Conselho de Autoridade Portuária. É um claro exemplo da duplicidade dos papéis da Autoridade Portuária anteriormente referida, embora, a Lei dos Portos, por ser específica, sobrepõe-se à Lei das Sociedades Anônimas, que dá base à existência dos Conselhos de Administração na estrutura administrativa das Companhias Docas.

Fonte: portogente

Gargalos logísticos entram na disputa eleitoral

Quem só tem críticas ao atual governo deve dar a mão à palmatória numa coisa: foi a partir de Lula à frente da Presidência da República que se começou a falar, e muito, de infraestrutura, gargalo logístico e sistema portuário. Hoje pululam especialistas, estudos e até cursos sobre logística. Não há como negar essa nova realidade.



E se os gargalos logísticos entraram de vez na pauta do País, nada mais natural que entrem, também, na disputa eleitoral que ora se inicia. Os candidatos vão apresentar suas fórmulas (algumas mágicas) para solucionar problemas na movimentação da mercadoria, desde a sua origem, com os produtores.



E por que se fala tanta em infraestrutura? Arriscamos um palpite: porque o País “acordou” para a maioridade da sua economia, da sua produção e da sua posição frente ao mundo. Se antes éramos o “patinho feio” ou tínhamos o complexo de inferioridade, hoje o Brasil já não está mais de joelhos nem precisa tirar o sapato em nenhum aeroporto da vida. Entramos e saímos de qualquer lugar não apenas com os sapatos, mas de cabeça erguida.



Então, que os candidatos falem e mostrem propostas para solucionar os gargalos logísticos. O Brasil só tem a ganhar com isso.

Fonte: portogente - Dia-a-Dia Blog

sexta-feira, 11 de junho de 2010

História dos trabalhadores nos portos

Os serviços portuários surgiram desde os primórdios da navegação como o principal meio de transporte de mercadorias. No início, estes serviços eram realizados em sua grande maioria pelos próprios marinheiros, nos quais, além de trabalharem nos navios eram responsáveis pela carga e descarga dos produtos.

No Brasil, a primeira constituição, outorgada em 1891, estabeleceu que: “A todos é lícito associarem-se e reunirem-se livremente e sem armas, não podendo a polícia intervir senão para manter a ordem pública”.

Como já havia um processo de organização dos trabalhadores em virtude de não haver nenhum mecanismo de regulação e proteção social, neste mesmo ano surgiu em Pernambuco o primeiro “sindicato de estivadores” sendo depois fundados em 1903 o sindicato de Caravelas na Bahia (já extinto) e do ex Estado da Guanabara atual Estado do Rio de Janeiro.

Os trabalhadores sempre travaram intensas lutas na organização do trabalho e de suas entidades de representação, até que na década de 30 do século foram criadas várias leis sobre a legislação da atividade portuária. Esta definição foi importante para a organização do trabalho e dos trabalhadores, mas insuficiente para resolver distorções e irregularidades, praticadas especialmente por intermediários que não aceitavam a idéia de organização sindical.

Em 1939 houve um decreto Lei que regulamentava o trabalho da estiva e o reconhecimento do sindicato dos estivadores como entidade habilitada à prestação desse serviço. Isso durou pouco, um ano depois essa habilitação era retirada através de um novo decreto.

Finalmente a CLT incorporou toda a legislação relativa ao serviço da estiva. Um momento importante da luta dos trabalhadores foi que o governo assumisse os pressupostos das Convenções Internacionais da OIT que tratam do trabalho marítimo e portuário.




Legislação e organização

A legislação desse período também definiu que a realização dos serviços portuários constituía privilégio da Administração do Porto, assim como a definição de “porto organizado”, em outras palavras: os que tenham sido melhorados, ou aparelhados, atendendo-se às necessidades da navegação e da movimentação e guarda de mercadorias e cujo tráfego se realize sob a direção de uma “administração do porto”, a quem caiba a execução dos “serviços portuários” e a conservação das instalações portuárias.

Tal situação dividiu a realização do trabalho em duas frentes distintas: uma a bordo, realizada por trabalhadores contratados de forma avulsa: Estiva; Conferentes; Consertadores de Carga; Vigias Portuários; Trabalhadores de Bloco; Arrumadores e Amarradores de Navios – fora a Estiva estas categorias se organizaram em trabalhadores avulsos a partir dos anos 50; e outra em terra com trabalhadores vinculados, isto é, contrato forma e prazo indeterminado, sejam eles ligados diretamente à esfera Federal – PORTOBRÁS – como Companhias mistas ou Concessões.

Estes trabalhadores conseguiram criar seus sindicatos a partir da década de 30 em Santos; 60 no Espírito Santo e no Rio de Janeiro somente em 1981. Até 1988 existiam basicamente duas Federações Nacionais: a Federação Nacional da Estiva, fundada em 1949 e a Federação Nacional dos Portuários, fundada em 1953.

A partir daí houve uma cisão, ficando a Federação nacional dos Portuários representando somente os trabalhadores com vínculo empregatício mais os avulsos agrupados nos Sindicatos dos Operadores Portuários, e fazendo surgir a FENCCOVIB - Federação Nacional dos Conferentes de Carga e Descarga, Consertadores, Vigias Portuários e Trabalhadores de Bloco.




Greves

Durante a ditadura militar, mesmo com diversas greves realizadas, as categorias foram duramente atacadas e tiveram muitos de seus direitos suprimidos. Nesse período até o final dos anos 80 houve uma intensa movimentação por parte dos empresários, Operadores Portuários e Armadores, em modificar a legislação do setor visando maior eficiência.
No entanto, o que realmente importava a eles era tirar o poder de contratação dos sindicatos e a vinculação de todos os trabalhadores avulsos.

Esse projeto começou a ser implementado no Governo Collor que enviou ao Congresso uma proposta de reorganização dos portos, onde após dois anos de muito debate, audiências públicas, denúncias de toda a espécie, negociações, impasses, greves e ameaças de CPI foi sancionada pelo então Presidente Itamar Franco em 25 de fevereiro de 1993 a Lei de Modernização dos Portos.

Sem dúvida, a modificação mais importante introduzida por essa legislação foi a criação do OGMO – Órgão Gestos da Mão de Obra, substituindo o papel dos sindicatos avulsos quanto a escalação dos trabalhadores, recolhimento e administração dos encargos trabalhistas, bem como de penalidades sobre avarias e indisciplinas no trabalho. O texto original trazia ainda mais prejuízos à organização sindical e só contava com 11 artigos – o projeto final tem 72 artigos.


Anos 90

Ainda nos anos 90 o avanço do neoliberalismo dentro e fora do governo trouxe a “privatização” dos portos com os terminais privados fora do porto público e uma proposta de mudança profunda na organização do trabalho com a “multifuncionalidade”. Foi mais uma década de constantes negociações que resultaram em fortes conflitos e greves. Para os trabalhadores vinculados, ligados ao serviço público os prejuízos foram maiores.

Através de um Programa de Demissão Voluntária – que não era tão voluntária assim – houve um enxugamento grande do quadro de funcionários, uma redução de 56%. Isso resultou numa grande tragédia social, pois a maioria dos trabalhadores tinha mais de 40 anos de idade e 20 anos de serviço, ficando totalmente fora do trabalho no porto.


Fonte: Texto extraído da publicação Voz do Porto: A formação dos trabalhadores, de autoria de Eduardo Alves Pacheco, secretário de formação da CNTT-CUT.

Sindicalistas portuários querem data-base unificada

A Federação Nacional dos Portuários (FNP) e representantes dos portuários avulsos, vinculados e doqueiros de pelo menos sete estados brasileiros estão reunidos em Santos para discutir principalmente a adoção de um acordo coletivo unificado, por meio de data-base única, considerando as peculiaridades de cada localidade, para os funcionários de todas as companhias docas do País e trabalhadores avulsos. Durante dois dias — ontem e hoje — os sindicalistas estão elaborando uma pauta de questões pertinentes à relação capital-trabalho, no auditório do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport), em Santos. Participam do encontro, lideranças dos sindicatos de Santos (Sindaport, Sintraport, Sindogeesp e Conferentes), além de entidades sindicais dos estados do Rio de Janeiro, Bahia, Amazonas (Manaus), Alagoas, Espírito Santo (Vitória) e Pará.

Fonte: Diário do Litoral
( leia mais na versão impressa)

Por 6 votos a 1, TSE decide que Ficha Limpa começa a valer nestas eleições

Agência DIAP
Sex, 11 de Junho de 2010 10:25
A decisão do TSE foi comemorada por entidades, como a Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) e o Movimento de Combate à Corrupção Eleitoral (MCCE), que liderou a campanha contra a candidatura de políticos "fichas sujas". A posição do TSE é um importante avanço para democracia



Por Diego Abreu,
No Correio Braziliense


O Tribunal Superior Eleitoral (TSE) decidiu, na noite desta quinta-feira (10), por seis votos a um, que o projeto Ficha Limpa será aplicado já nas eleições de 2010. Os ministros consideraram que a lei, sancionada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, na última sexta-feira não altera o processo eleitoral.

Assim, afastaram a implicação prevista no artigo 16 da Constituição, que diz que uma legislação só pode mudar o processo eleitoral se for publicada um ano antes das eleições.

Apesar da definição, uma dúvida ainda precisa ser esclarecida pelo TSE. O impasse é se candidatos condenados antes de a lei ser sancionada estão sujeitos a terem seus pedidos de candidatura vetados.

Uma emenda apresentada pelo senador Francisco Dornelles (PP/RJ) durante a votação do projeto no Senado colocou em dúvida a amplitude da lei. Na avaliação de alguns parlamentares, a mudança no tempo verbal, substituindo o termo "tenham sido condenados" para o "que forem condenados", impediria a aplicação das novas regras para processos pendentes.

O Movimento de Combate à Corrupção Eleitoral (MCCE), que acompanhou a tramitação do projeto no Congresso, avaliou que o conteúdo não sofreu alteração.

Votação
Em plenário, houve longas discussões antes de os ministros chegarem a um consenso em relação à consulta do senador Arthur Virgílio (PSDB/AM), que fez a seguinte pergunta.

"Uma lei eleitoral que disponha sobre inelegibilidades que tenha sua entrada em vigor antes de 5 de julho poderá ser efetivamente aplicada para as eleições gerais de 2010", questionou o parlamentar.

Ao analisar a consulta, o relator do caso, Hamilton Carvalhido, fez ponderações a aplicabilidade imediata da lei, mas considerou que não há barreiras que possam impedir a validade da norma já para o pleito atual. A data-limite para o registro de candidaturas é 5 de julho.

Os ministros Marcelo Ribeiro e Arnaldo Versiani deram a entender que votaria contra a eficácia imediata da lei, mas seguiram a jurisprudência do Supremo Tribunal Federal (STF), que, em análises anteriores, considerou que alterações em leis de inelegibilidade não alteram o processo eleitoral.

Também acompanharam o voto do relator os ministros Aldir Passarinho Júnior, Cármen Lúcia e o presidente do TSE, Ricardo Lewandowski. o único a votar contra foi Marco Aurélio Mello. Para ele, não seria cabível ao TSE responder à consulta.

A decisão do TSE foi comemorada por entidades, como a Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) e o Movimento de Combate à Corrupção Eleitoral (MCCE), que liderou a campanha contra a candidatura de políticos "fichas sujas".

"É uma momento de muita alegria. Mais uma vez a sociedade mobilizada transformou a realidade do país", celebrou Jovita Rosa, diretora do MCCE. Para o presidente da OAB, Ophir Cavalcante, o entendimento marca um novo momento político.

"A lei da Ficha Limpa marca um novo momento da política brasileira em que a ética prevalece sobre todos os demais aspectos", afirmou.

Porto realiza treinamento de combate a vazamento de poluentes para pescadores e guarda portuária

O Porto Novo foi o local escolhido para a realização da primeira etapa do treinamento de combate a vazamento de produtos poluentes, promovido para pescadores e guarda portuária. A atividade, ocorrida na manhã desta quinta-feira (10), foi ministrada pelo gerente de Operações da Região Sul da empresa Ecosorb – Tecnologia de Proteção Ambiental.

De acordo com a gerente de Operações Corporativo para o Brasil da Ecosorb, Maria Tereza Massini Rocha, que esteve em Rio Grande acompanhando a atividade, esse é um treinamento inicial, a idéia é promover uma série de atividades com este grupo, passando pela parte de prevenção de acidentes, técnicas de atendimento de emergência, conhecimentos dos equipamentos e os materiais de combate a vazamento de produtos.

O objetivo desse trabalho é integrar os pescadores e a guarda portuária no processo de combate a vazamento. No caso dos pescadores, a proposta é de que eles participem ativamente das atividades da Ecosorb, tanto na prevenção quanto na retirada de materiais poluentes do meio ambiente. “Os pescadores possuem grande conhecimento do mar, da região, dos mares e ventos, o que nós auxilia na eficácia do trabalho. Além disso, em caso de vazamento de poluentes no mar, a pesca, principal atividade desta categoria, é proibida, comprometendo a renda destes pescadores. Com o treinamento, eles poderão trabalhar conosco recebendo diárias, sendo uma fonte alternativa de renda”, salientou Maria Tereza.

O treinamento dos pescadores será realizado por grupos de acordo com as localidades onde atuam. No grupo que recebeu treinamento nesta quinta-feira, estiveram pescadores da ilha dos Marinheiros e São Miguel. A intenção é criar um mapa do município identificando os pescadores por áreas para que em casos de vazamento de poluentes sejam acionados pela proximidade da ocorrência.

Além da parte teórica o treinamento ainda realizou a demonstração de como o material poluente reage no ambiente e como ele pode ser removido. Na demonstração foi utilizada uma bacia com água, onde foi realizado o derramamento de óleo de embarcação, após foi utilizada a manta absorvente e a turfa (musgo natural importado do Canadá) para retirar o resíduo do meio ambiente. A parte prática no mar não pode ser realizada devido às condições climáticas desfavoráveis. A próxima etapa deve ocorrer em 30 dias. Para outubro será realizado um simulado, envolvendo órgãos ambientais, o Plano de Auxílio Mútuo de Rio Grande (PAM), entre outros.

(Por: Alan Bastos)
http://www.newscomex.com.br

Codesa faz esclarecimentos sobre pirataria nos portos de Vitória

Consideramos que a matéria intitulada “Porto de Vitória é a principal entrada de matéria-prima para a pirataria no Brasil”, publicada no portal Gazetaonline no dia 09 deste mês - com repercussões nos jornais A Gazeta e A Tribuna do dia seguinte -, incorre em erro grave e de grande proporção ao associar a pirataria, prática lesiva à sociedade, ao Porto de Vitória. As atividades de importação e exportação nos terminais na área sob jurisprudência da Autoridade Portuária são realizadas por empresas responsáveis e cumpridoras da legislação. A matéria jornalística em questão confunde operações legais – importação de CDs e DVDs – com a utilização criminosa destes produtos. O trecho “O Porto de Vitória, por meio dos terminais privados, é a principal entrada de materiais que alimentam a produção de CDs e DVDs piratas no Brasil” imputa, ao Porto de Vitória, responsabilidade direta na prática de pirataria.

Nos últimos anos, o Porto de Vitória não se absteve de sua responsabilidade e relevância na condução de projetos que visem ao desenvolvimento da economia do Espírito Santo, entre os quais está a busca constante do aprimoramento da capacidade operacional e a realização e viabilização de projetos estruturantes para o setor. Contudo, na direção oposta, a referida matéria conduz a sociedade capixaba a impressões negativas e equivocadas acerca da imagem do Porto de Vitória. As afirmações também atingem empresas que operam neste setor e, sobretudo, o sentimento de milhares de trabalhadores que atuam direta e indiretamente em atividades relacionadas à importação e exportação de produtos pelos terminais portuários do Espírito Santo.

Sob a mesma manchete, o noticiário oferece ao leitor um panorama geral das implicações negativas que a prática da pirataria tem sobre a economia capixaba, possibilitando ao leitor concluir que este fato tem relação com importações realizadas pelo Porto de Vitória, uma vez que o título, equivocadamente, enfatiza o Porto de Vitória como a porta de entrada para a pirataria ao afirmar que: “No ano passado, somente a pirataria de softwares foi responsável pela perda de R$ 91 milhões em encargos tributários no Estado. Este montante coloca o Espírito Santo como o 11º do país em prejuízos causados pela fraude.”

O Espírito Santo abriga o maior complexo portuário do Brasil, sendo reconhecido pela sua diversidade operacional, atendendo tanto às grandes demandas de commodities como também oferece estrutura portuária de qualidade para pequenos importadores e exportadores.

O Porto de Vitória orgulha-se de trabalhar, há mais de 100 anos, pelo desenvolvimento do Espírito Santo e continuará a dar sua contribuição à sociedade com ética, transparência e eficiência.

Fonte: Assessoria de Comunicação da Codesa

8.630: pegou ou não pegou?

Gazeta

portogente
8.630: pegou ou não pegou?
Texto atualizado em 11 de Junho de 2010 - 02h49



A dúvida é levantada pelo economista José Tarciso Florentino da Silva, que fez parte da “tropa de choque” dos sindicatos na gestação da Lei de Modernização dos Portos, na década de 1990. Ele é categórico ao afirmar que o “espírito” da lei era o da regionalização dos portos.

Far far way

Cada porto teria a sua Autoridade Portuária. “Uma solução perfeita”, defende, acrescentando: “cada porto dirigido pelos seus interessados e definindo políticas de investimentos, formas de concorrência e otimizando suas operações”.

Sobrenome

Uma Autoridade formada por um conselho composto por todos os envolvidos na movimentação da carga (do empresário ao trabalhador), além de todos os níveis de governo, mais a administradora do porto. Este é o Conselho de Autoridade Portuária (CAP).

Debate

Ao fazer um balanço dos quase 18 anos da Lei, Tarciso lança a seguinte questão para o mundo portuário: chegaremos à maioridade da Lei 8.630, em fevereiro de 2011, sem saber onde está a Autoridade Portuária? Nos portos ou em Brasília?

Causa

Apesar da grande campanha publicitária que lançou esta semana, nem tudo são flores nas “terras” da Vale. Por exemplo, até agora a mineradora não informou as causas do acidente do dia 19 de março último, no Terminal Marítimo da Ponta da Madeira, que matou dois trabalhadores e feriu cinco.

Efeito

Por conta disso, o Sindicato dos Ferroviários do Estado do Maranhão, Pará e Tocantins, que representa os trabalhadores da Vale nessa região, inclusive os dos terminais portuários, quer a interdição do terminal da Vale.

Fora Vale

O movimento Justiça nos Trilhos, formado em 2008 para denunciar os problemas sociais e ambientais causados pela Vale no Maranhão, reivindica mais passagens de nível ou passarelas nas 94 localidades por onde passam os trilhos da Estrada de Ferro de Carajás.

Justiça

Em 10 de junho último, o movimento entrou com representação na Procuradoria da República do Estado do Maranhão, denunciando a ausência de mecanismos de proteção e sinalização da ferrovia. Tal situação, segundo os denunciadores, faz com que a cada mês uma pessoa, em média, morra atropelada pelos trens operados pela Vale.

Fonte: portogente

quarta-feira, 9 de junho de 2010

PROHAGE: doze anos de conquistas no Espírito Santo

Com o objetivo de diminuir os procedimentos burocráticos e ganhar em agilidade nas operações portuárias, o Programa de Harmonização dos Agentes de Autoridades Federais nos Portos (PROHAGE) vem atuando no Espírito Santo de maneira participativa e eficiente há doze anos. Criado em novembro de 1997, busca desburocratizar as atividades de despacho de embarcações, cargas, tripulantes e passageiros, reduzindo assim os custos portuários.

Em pouco mais de uma década de atividades no Complexo Portuário capixaba, o PROHAGE obteve significativas conquistas. Vários procedimentos foram modificados para diminuir o tempo de espera das embarcações no porto. As operações aduaneiras, por exemplo, que precisavam de 17 dias - em média - para serem concluídas, atualmente levam no máximo 10 dias. Esse tempo, segundo analistas da área, ainda não é o suficiente para agilizar a liberação de cargas, mas tende a cair com ações do programa e com medidas governamentais e privadas.

Agentes Públicos

O PROHAGE é formado pelos seguintes agentes públicos: Autoridade Portuária (Codesa), representando a Secretaria de Portos da Presidência da República; o Ministério dos Transportes; Marinha (Capitania dos Portos), Receita Federal (Alfândega Porto de Vitória); Polícia Federal, Ministério da Agricultura (Vigiagro), Ministério da Saúde (Anvisa) e Inmetro/Ipem. Mensalmente, o grupo se reúne para votar decisões relacionadas a cada área e, a cada dois meses, entidades privadas (ligadas ao comércio portuário) são convidadas a participar das discussões e expor possíveis dificuldades operacionais.

“Nesses encontros, discutimos o serviço de fiscalização realizado pelos agentes públicos, além de interagir com outras entidades. Assim, visamos facilitar os procedimentos aduaneiros e resolver por meio do diálogo eventuais problemas no setor”, ressalta Antonio Carlos Barletta, Coordenador do PROHAGE-ES. Detalhe: em todo o país, o Espírito Santo é o único a contar com um PROHAGE que realmente funciona de fato – na maioria dos estados foi extinto. “O projeto também funciona em Manaus e Belém, porém, a passos mais lentos”, sublinha o coordenador.

Medidas

Algumas medidas tomadas pelo PROHAGE têm contribuído para alavancar as atividades portuárias capixabas. Por exemplo: eliminação do tempo de espera dos agentes da fiscalização para iniciar a movimentação de cargas nos portos (esse procedimento atrasava a operação e trazia prejuízos, principalmente nos portos de Ubu e Portocel); eliminação da balança em Praia Mole que fazia a repesagem da carga aportada, o que permitiu ganho de tempo no desembarque; agilidade no transbordo de granéis, minério de ferro e commodities vegetais, na exportação pelo porto de Tubarão.

No fim do ano passado, o Portocel e a Samarco foram reconhecidos pela Anvisa como portos, possibilitando-os a operar normalmente e a emitir Certificados de Controle Sanitário de Bordo (CCSB), a partir de uma ação do PROHAGE. O Programa apoia também o convênio do laboratório ITUFES com o Ministério da Agricultura, já em funcionamento e que agiliza a inspeção e análise das bebidas importadas pelo Espírito Santo, gratuitamente.

“A comunicação entre os setores passou a ser muito mais importante que os papéis, ou seja, ganhamos em agilidade ao diminuirmos a burocracia. Não que a documentação tenha sido suprimida, mas medidas foram tomadas sob o aspecto da confiança mútua”, pontua Barletta.

Ele afirma, ainda, que a maior conquista do PROHAGE-ES foi, “sem dúvida”, tornar-se uma instância de audiência dos atores do comércio exterior, aonde as entidades representativas dos diversos segmentos podem se manifestar, “apresentando críticas e sugestões e contribuindo para o desenvolvimento do comercio internacional, além da permanente e salutar convivência das instituições federais atuantes nos portos”.

Legislação

O PROHAGE foi instituído pela Portaria Interministerial n.º 11, de 25 de novembro de 1997, visando tornar mais ágeis as operações portuárias ao reduzir custos e tempo na movimentação de cargas e passageiros. Cada Estado ficaria responsável em instituir uma comissão local do Programa de Harmonização dos Agentes de Autoridade Federais nos Portos, no caso, o PROHAGE.

O serviço: propor medidas que possibilitem o aperfeiçoamento do fluxo de informações e despacho por meio eletrônico; adequação e qualificação dos recursos humanos para o desempenho das atividades dos agentes de autoridade nos portos; adequar e qualificar os recursos humanos para o desempenho das atividades; entre outros.


(Texto: Camila Corrêa – Supervisão: Amilton Freixo de Brito, José Carlos Mattedi e Martha Cavalcanti – Assessoria de Comunicação/ASSECS- assecs@codesa.gov.br)

Dragagem dos portos de Aratu e Salvador deve começar nos próximos dias

Deeverá ter início nos próximos dias a dragagem dos portos de Salvador e Aratu, na Bahia. A expectativa foi revelada pelo ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, em seu microblog na internet. As obras demandarão investimentos de R$ 100 milhões previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Em Salvador, o serviço prevê a retirada de aproximadamente 2,9 milhões de metros cúbicos de sedimentos. Com isso, a profundidade do local, que atualmente varia entre 8 e 12 metros, passará para 15 metros. A obra permitirá a atracação de navios de maior porte (até 300 metros de comprimento) e calado (15 metros), reduzindo os custos de operação e ampliando a capacidade de movimentação de cargas do terminal baiano.

Já em Aratu será recolhido 1,6 milhão de metros cúbicos de sedimentos. A profundidade saltará dos atuais 12 metros para 15 metros. Para o complexo está previsto ainda o serviço de derrocamento – retirada de um conjunto de pedras que alteram a capacidade de navegação em determinado trecho do mar.

Nos dois portos, a bacia de evolução passará de 275 metros para 550 metros


De A Tribuna On-line

Secretaria de Portos muda de nome

publicado em 09/06/2010 - 7:49 por Egídio Serpa

Mudou de nome a pasta comandada pelo ministro cearense Pedro Brito: em vez de Secretaria Especial de Portos, agora é Secretaria de Portos da Presidência da República. Perdeu o Especial. Se Dilma Roussef ganhar a eleição presidencial, a pasta de Brito mudará outra vez de nome: na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, aposta-se em Ministério dos Portos e Hidrovias.

Jornal dos Portuários



Comunicação FNP
Janara Rodrigues
61-3322-3146
61-3323-5779 fax

terça-feira, 8 de junho de 2010

Cartões eletrônicos para ingresso no Porto de Vitória

A partir de 1º de julho, o acesso das transportadoras de carga e de motoristas autônomos nos portões de entrada de veículos do Cais de Vitória e do Cais de Capuaba somente será permitido por meio de cartões eletrônicos do tipo PVC Smart Card 1k de Memória (86X54 mm), fornecidos pelas empresas operadoras de carga e cadastrados no sistema de registro e controle da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa).



“O Smart Card está sendo cobrado das operadoras de carga para credenciamento de motoristas autônomos e de empresas de transportes que operam no Porto”, ressalta o coordenador de Segurança Portuária do Porto de Vitória, Ruy Cabral de Paula. Segundo ele, o sistema de ingresso para as operações de carga e descarga já está valendo, mas será efetivado a partir de 1º de julho, quando não será mais permitido o acesso sem os cartões eletrônicos fornecidos pela empresas portuárias.



“Já as pessoas que ingressam a pé nas portarias do Porto de Vitória, o procedimento não vai mudar, ou seja, receberão o crachá de identificação como visitante fornecido pela Codesa”, acrescenta Ruy Cabral.



Com a medida, a Codesa segue as diretrizes determinadas no Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code) e as orientações das resoluções da Comissão Nacional de Segurança nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Conportos). “A Codesa estabeleceu o seu Plano de Segurança Pública Portuária, o PSPP do Porto organizado, que consolida os planos de segurança localizados na área do porto organizado”, completa o coordenador de Segurança.



Finalizando, ele sublinha que o usuário deve manter o crachá e a credencial do veículo com os prazos de validade atualizados, pois serão exigidos para verificação.





Com informações: Assessoria de Comunicação Social do Porto de Vitória

Secretaria de Portos recebe selo verde do PAC

Com 70,7% de investimentos executados, totalizando o valor de R$ 463,9 bilhões, número que aumenta significativamente a cada balanço, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), em seu 10º balanço, confirmou a retomada do planejamento e da execução de obras de infraestrutura que acontecem simultaneamente, em todo o País. A Secretaria de Portos (SEP), informou a Assessoria de Imprensa da pasta, recebeu novamente o selo verde por adequação em todas as obras realizadas no setor portuário.

O balanço, realizado no dia 2 último, com a presença da ministra-chefe da Casa Civil, Erenice Guerra, destacou os investimentos das estatais, do setor privado e do Governo, além de detalhar todas as obras em andamento e já concluídas do Programa.

Na área portuária, foram apresentados os seguintes resultados das obras realizadas com os recursos do PAC:

- Quatro obras foram concluídas: a Repotencialização do Terminal Salineiro de Areia Branca, em Rio Grande do Norte; a Construção da Rampa Roll-On-Off, em Vila do Conde, no Pará; a primeira fase da dragagem de aprofundamento do Porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro, e a dragagem do Porto de Recife, em Pernambuco, primeira obra concluída no âmbito do Programa Nacional de Dragagem (PND).

- 13 obras estão em andamento: construção da Avenida Perimetral em Santos, trechos 1 e 2; ampliação dos molhes em Rio Grande, no Rio Grande do Sul; dos berços 201 e 101 em São Francisco do Sul, em Santa Catarina; do cais para contêineres, em Maceió, em Fortaleza; ampliação do píer em Vila do Conde, no Pará; ampliação e adequação do Terminal Salineiro de Areia Branca, além das obras de dragagem que estão acontecendo nos portos de Rio Grande, Santos, Rio de Janeiro, Suape (em Pernambuco), Angra dos Reis (no Rio de Janeiro) e Natal (no Rio Grande do Norte), iniciada na última semana.

- Dentro do Programa Nacional de Dragagem da SEP, que dispõe de R$ 1,6 bilhões, para aprofundar os principais portos do Brasil, 12 contratos já foram assinados e 15 editais de licitação já foram publicados.

Fonte: portogente

Senador da Paraíba fala em apagão e defende investimento privado nos portos

Definitivamente, os portos brasileiros saíram do ostracismo e estão entre os temas mais debatidos em Brasília. Prova disso é que o senador Roberto Cavalcanti (PRB-PB) criticou as autoridades do setor e defendeu o investimento privado nos portos nacionais sob o argumento de que o Brasil está prestes a viver um apagão logístico. A base para suas críticas foi o estudo “Portos Brasileiros: Diagnóstico, Políticas e Perspectivas”, divulgado recentemente pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

“Existem problemas que só podem ser resolvidos com mais investimentos no setor. Não apenas investimentos públicos, que têm se mostrado insuficientes, mas com a atração de uma quantidade maior de investimentos do setor privado. Enquanto isso, as oportunidades para que investimentos privados aconteçam são tolhidas por um marco legal que não parece estar dando conta do recado”.

O parlamentar também disse que o Brasil perde tempo ao discutir regras para a abertura de novos portos. “Enquanto debatemos se é uma concorrência desleal ou não autorizar o particular a entrar nesse mercado, o estrangulamento dos portos continua a inviabilizar o crescimento econômico de que tanto precisamos. Os portos mais importantes para nossa economia estão trabalhando perigosamente perto do limite operacional”.

Quando questionado sobre a possibilidade de portos privativos tirarem as cargas e a renda de portos públicos como Santos (em São Paulo) e Paranaguá (no Paraná), por exemplo, Roberto Cavalcanti não se dá por vencido. “Duvido que a liberação dessas autorizações para a construção de novos portos cause qualquer tipo de redução do fluxo de caixa dos portos públicos operados em regime de concessão, a não ser a necessária sacudida que o sistema como um todo vai levar pelo aumento da concorrência”.

Reportagwm: Bruno Rios site portogente

quarta-feira, 2 de junho de 2010

Portuários querem regulamentação nacional da profissão

Enviada em 27 de maio de 2010
Trabalhadores lutam também pelo cumprimento da Convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), que trata das repercussões sociais de novos métodos de processamento de carga nos portos

Agência T1 – Presentes nos 37 portos públicos – marítimos e fluviais – que existem no Brasil, os trabalhadores portuários são protagonistas de uma atividade que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias. A atividade portuária, depois de lutas históricas da categoria, foi reconhecida na Lei n. 8.630/1993 que trata da modernização dos Portos brasileiros e das definições da operação portuária. A partir daí houve uma divisão em relação ao sistema que gerenciava a mão-de-obra dos trabalhadores portuários avulsos do País.
Eduardo Guterra: ”As transformações ocorridas nos portos brasileiros nos últimos 15 anos trouxeram um desacerto do que é o trabalho nesses locais”
Antes da Lei 8.630, os portos brasileiros tinham disciplinamento legal para funcionamento e gerenciamento de mão-de-obra avulsa diferente do atual modelo, em que o Estado, por meio de um conjunto de normas legais, regrava o trabalho portuário. De acordo com o pesquisador Francisco Edivar Carvalho, autor do livro “Trabalho portuário avulso antes e depois da lei de modernização dos portos”, coexistiam nos portos o trabalho avulso dos estivadores; b)o trabalho avulso da capatazia como força supletiva; o trabalho avulso das atividades de conserto de carga e descarga (Lei n. 2.191/54 e Decreto n. 56.414/65), vigias portuários (Lei n. 4.859/65 e Decreto n. 56.467/65), conferentes de carga e descarga (Lei n. 1.561/62 e Decreto n. 56.367/65); e o trabalho da capatazia executado pelos empregados das Companhias Docas.

As operações de carga nos portos organizados são realizadas por duas formas: a forma avulsa, realizada por trabalhadores portuários avulsos; e a forma permanente, realizada por trabalhadores portuários com vínculo empregatício nos moldes da Consolidação das Leis do Trabalho. A mão-de-obra avulsa na movimentação de cargas predomina nos portos do país. O Artigo 26 da Lei 8.630 define que o “o trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos”. No parágrafo único, a mesma lei determina que a “a contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados”. Garantir os direitos trabalhistas da categoria ainda é um dos principais desafios das entidades representativas.
Em 2010, a pauta de reivindicações da categoria busca a regulamentação nacional da profissão, além do cumprimento da Convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT). A Convenção, ratificada pelo governo brasileiro em agosto de 1994, trata das repercussões sociais de novos métodos de processamento de carga nos portos. Para os portuários o cumprimento dessa norma internacional significaria aos trabalhadores modificações nos métodos de processamento de carga nos portos, a aceleração do transporte da carga e reduziriam o tempo de estadia dos navios e os custos dos transportes, repercutindo no nível de emprego nos portos e nas condições de trabalho e vida desses trabalhadores.
A organização sindical é uma marca desses trabalhadores que possuem três federações de representação e aproximadamente 130 sindicatos em todo o Brasil. São cerca de 36 mil trabalhadores de acordo com a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, criada em 2007 como parte da proposta de modernização e melhoria nas condições de trabalho. Mas o trabalho abrangente e as dissonâncias na classificação dos profissionais, pode elevar esse número a 50 mil trabalhadores se forem considerados como avulsos, que não usufruem dos mesmos direitos trabalhistas que portuários cadastrados.
Para o presidente da Federação Nacional dos Portuários - FNP, Eduardo Lírio Guterra, é difícil mensurar o número de forma absoluta. “As transformações ocorridas nos portos brasileiros nos últimos 15 anos trouxeram um desacerto do que é o trabalho nesses locais. No meu conceito de Porto, o trabalho compreende mais do que a atividade realizada dentro do Porto. O serviço realizado fora desse Porto também deve ser caracterizado como trabalho portuário. Por essa razão eu acho que esses trabalhadores são mais de 50 mil hoje”, explica. Guterra está no terceiro mandato e também é trabalhador portuário da Companhia Docas do estado do Espírito Santo, que administra os portos públicos do estado.
Para ele a diferença entre ser trabalhador, e ter de dirigir um órgão que representa a categoria, é a visão mais ampla que se adquire das necessidades dos trabalhadores, percebendo que elas não se resumem apenas a cumprir a jornada de trabalho e voltar para casa. “Como trabalhador muitas vezes não percebemos que é preciso transporte, alimentação, cuidados com a saúde e a segurança. Muitas vezes o trabalhador não se vê como um instrumento para fazer essa disputa”, defende.
Saúde e Segurança
Mesmo com trabalhadores reconhecidos ou não pela legislação, e com a diversidade de representações sindicais da categoria, a pauta de reivindicações é semelhante. Com a modernização dos últimos anos ocorreram melhorias à atividade considerada de risco, e com esses avanços mais desafios para alcançar condições de trabalho salubres e seguras. A Norma Regulamentadora 29, em vigor desde 1997, buscou estabelecer regras às administrações portuárias que garantam um ambiente de trabalho seguro para os trabalhadores. As determinações da NR 29 buscam regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários.
A Norma já é considerada como um avanço para a categoria e se aplica tanto para os trabalhadores portuários em operações a bordo como os em terra. Os sindicatos concordam que ela também auxiliou na redução de acidentes. Hoje as principais causas de acidentes são impactos, ruídos, intoxicações, contaminações por acidentes biológicos, além do manuseio de cargas pesadas e longas jornadas de trabalho, na maioria das vezes são fatais. Apesar dos avanços, os sindicatos e federações ainda ressaltam a falta de sensibilidade do setor patronal para os cuidados que garantam a adequação do trabalho a essas normas. Congresso
Em outubro do ano passado, a Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público da Câmara dos Deputados aprovou projeto de Lei 3851/04, do deputado Eduardo Valverde (PT-RO), que submete os trabalhadores avulsos dos portos inorganizados ao mesmo órgão gestor de mão-de-obra dos portos organizados localizados na mesma região. A proposta define como portos inorganizados os terminais privativos contíguos, não explorados pela União, existentes fora do porto organizado, mas situados no mesmo município.
O então relator da proposta, deputado Roberto Santiago (PV-SP), defendeu que a matéria como questão de “justiça”, já que os portos inorganizados não constam da Lei dos Portos (8.630/93), gerando dificuldades de tornar essas instalações funcionais. Os deputados da Comissão consideraram a proposta uma medida de suma importância para garantir os direitos trabalhistas dos trabalhadores avulsos. Com pareceres diferentes das comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania, o projeto foi encaminhado para apreciação do Plenário da Câmara na última segunda-feira, 24.