Docas do Brasil, ainda, resistem

As Cias. Docas de todo o Brasil dão sinais de desgastes estrutural e financeiro. São empresas públicas que, ao longo dos anos, vêm se envolvendo em escândalos e apresentam resultados negativos. Planeta Porto entrevistou Luiz Fernando Barbosa Santos, conferente de carga e descarga, assessor técnico da Intersindical da Orla Portuária ES e representante dos trabalhadores avulsos no Conselho de Autoridade Portuária de Vitória e Barra do Riacho. Para ele, o ponto mais importante passa pela não consolidação da figura da Autoridade Portuária.

Segundo ele, a gestão portuária no país passa pelo modelo – ou a falta dele – decorrente da Lei dos Portos (n° 8.630/93), que considera não concluída. “Um projeto inconcluso, pois a principal estrela, a figura da Autoridade Portuária, não foi consolidada e, tivemos, ao longo desses 19 anos da Lei, uma enorme indefinição do papel dos portos no processo de desenvolvimento brasileiro”.

Luiz Fernando Barbosa Santos fala que “num primeiro estágio, dominou a presença do delírio neoliberal do estado mínimo, com uma preparação para a extinção das Companhias Docas, ao incluí-las no Programa Nacional de Desestatização (PND – Lei 9.491/97), através do Decreto nº 1.990/96, por entenderem, à época, que havia a necessidade de reordenar a posição estratégica do Estado na economia, transferindo à iniciativa privada atividades indevidamente exploradas pelo setor público (art. 1º, I, Lei 9.491/97), ou seja, que os portos não eram estratégicos para o governo e que suas atividades exploradas, pelo setor público, eram indevidas”.

Ele fala que essa visão só foi derrotada no Governo de Luiz Inácio Lula da Silva, por entender os portos como infraestruturas econômicas e estratégicas ao processo de desenvolvimento do País e concretizou essa posição ao retirar as Cias. Docas do PND (Decreto nº. 6.413/2008), determinando à Secretaria Especial de Portos à constituição de um novo modelo de gestão, por resultados, contendo os indicadores de desempenho a serem atendidos pelas Companhias.
“Atualmente, com a necessidade de acelerar os investimentos em infraestrutura portuária, vejo que a gestão pública das macroestruturas portuárias deva ser aprofundada, aumentando o poder de representação dos Conselhos de Autoridades Portuárias, regionalmente, inserindo todos os portos de um estado sob a sua representação, inclusive, os terminais de uso misto, que operam com cargas de terceiros, de forma que houvesse uma maior cooperação e compartilhamento dos entes federados (União, Estados e Municípios) na gestão dos portos e escassamente expressa na Lei 8.630/93, que poderia ser mais bem enfrentada com a aplicação da Lei dos consórcios públicos aos portos”.


Luiz Fernando avalia que não há privilégio ao privado em detrimento ao público. “Não vejo essa posição, atualmente, no Governo, embora possam haver, ainda, resquícios dessa visão de que o privado é superior que o público – em matéria de gestão. Se fosse verdade essa premissa, não teríamos o instituto da falência”.
Para ele, as Cias. Docas no país não estão combatentes a um processo de gestão transparente. “Vejo, justamente, o contrário. Vejo um movimento nessas empresas para que os atores políticos e sociais, localmente, se envolvam mais profundamente nas questões envolvendo os portos, pois os processos de desenvolvimento local/regional são altamente influenciados pelas estratégias de desenvolvimento portuário”.

A responsabilidade da Cia. Docas do Espírito Santo (Codesa) no cenário nacional do setor é estratégica. Segundo Luiz Fernando, a razão passa por uma administração portuária pública que impacta no desenvolvimento dos estados do centro oeste. “Um porto regional que, segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea TD 1408/2009. pg. 52 – análise sobre a importância relativa dos portos no comércio exterior de cada unidade da federação), verificou que o porto de Vitória atende a 21 estados e o Distrito Federal, dos quais seis participam de sua área de influência”.
Ele avalia que um porto classificado como de grande porte e com essa influencia econômica para a União, não pode ser relegado, pelo Governo, no que se refere a “solução dos gargalos e deficiências na infraestrutura portuária, que levantam preocupações legítimas quanto à possibilidade de esgotamento da capacidade operacional, por falta de investimentos básicos de acesso terrestre aos portos (rodoviário e ferroviário) e na infraestrutura operacional (dragagem de aprofundamento do canal de acesso, vias internas etc.) e aumento do calado dos berços de atracação nos portos públicos (obrigações da Autoridade Portuária)”.

O portuário fala que o papel da Codesa será, ainda mais, acentuado quando da implantação do porto público de águas profundas, destinado a atender navios de ultima geração na movimentação de contêineres e, assim, atuando como importante instrumento da política industrial brasileira com “maior competitividade e inovação para a sustentabilidade e geração de empregos no país, pressuposto de melhoria na logística previsto no Plano Brasil Maior”.

A questão do patrimônio público, neste caso as Cias. Docas, passa pela preservação pela defesa do interesse público. “A preservação do espírito republicano, da res pública, da defesa do interesse comum, só pode ser exercida pelo comum, pelo corpo político de uma sociedade organizada, ou seja, por um processo de enorme transparência do processo decisório, que não podem ficar nas mãos de uma tecnocracia portuária. Como exemplo, um caso concreto de um pedido de arrendamento de uma área portuária. Esse processo não pode ficar no restrito conhecimento e num linguajar hermético ao conhecimento dos não portuários. Deve ser objeto de um amplo debate, envolvendo a sociedade do local, onde o porto está situado, pois somente dessa forma, pelo formato transparente do processo decisório da gestão portuária é que o patrimônio público portuário poderá ser preservado”.

Ele vê o futuro das Autoridades Portuárias “como a figura de um único gestor público dos portos em âmbito regional, tendo sob a sua jurisdição todos os portos situados em uma determinada região, onde o Conselho de Autoridade Portuária, em conjunto com a comunidade portuária e sociedade, construam e executem a sua política de desenvolvimento. E essa política expressa em um documento denominado Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário (PDZP), de forma articulada entre os três entes federados (União, Estados e Municípios), sob o tripé da sustentabilidade ambiental, social e econômica”. 

Fonte: Blog Planeta Porto

Eleição da nova diretoria encerra o 8º Congresso dos Trabalhadores em transporte

Foi encerrado com a eleição da nova diretoria da CNTT-CUT , o 8° Congresso Nacional da Confederação, com tema “Transportando o Desenvolvimento e a Inclusão Social”, da entidade, realizado na semana passada (10 a 13 de abril), em Votorantim (SP)-- cidade vizinha a Sorocaba.

O rodoviário de Sorocaba, Paulo João Estausia, (conhecido como Paulinho ) foi reeleito presidente da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes da CNTT-CUT. O sindicalista está no seu terceiro mandato

O Presidente da Federação Nacional (FNP) dos Portuários, Eduardo Guterra, foi reeleito vice-presidente da CNTT-CUT. O Secretário Geral da FNP, Sérgio Giannetto, foi eleito secretário nacional de meio ambiente e Jorge Luiz Terra fará parte do conselho diretivo.

Em entrevista ao Portal da CNTT-CUT, Paulinho conta os principais desafios dos trabalhadores em transportes no próximo período. Leia aqui.

Fonte: Assessoria de Comunicação da Federação Nacional dos Portuário

Solução dos portos brasileiros passa pelos trabalhadores portuários

Nesta segunda e última parte da entrevista ao site do SEESP, o presidente da FNP (Federação Nacional dos Portuários), Eduardo Lírio Guterra, concorda com as indicações do projeto “Cresce Brasil” da FNE (Federação Nacional dos Engenheiros) sobre as transformações necessárias dos portos brasileiros, como a agilização no processo de liberação das cargas. E defende que a solução dos problemas do setor passa também pelo respeito aos direitos dos trabalhadores portuários.

SEESP – A Federação Nacional dos Engenheiros no seu projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento” aponta que os portos necessitam de reformas físicas, aquisição de novos equipamentos e tecnologias, treinamento de mão de obra, construção de acessos modernos por rodovia e ferrovia e de rever processos burocráticos, arcaicos e pesados, para despacho e liberação de cargas. Como fazer essa transformação?
Eduardo Guterra – A receita dessa transformação é o debate com a sociedade, o envolvimento com os movimentos sociais. É fundamental a cobrança e o diálogo com a classe política e os governantes que adoram fazer as indicações políticas, mas não demonstram compromissos com o desenvolvimento nacional, tendo como eixo principal, tecnologias e políticas governamentais de fortalecimento ao setor de transportes. E, claro, investir ouvindo o trabalhador portuário que é quem está diretamente ligado ao setor e sabe quais são as deficiências e suas necessidades operacionais para um melhor desempenho. A unificação dos procedimentos burocráticos dos órgãos intervenientes nos portos deve ser perseguida de forma nacional e regional. Esses pontos são centrais para uma verdadeira e equilibrada modernização dos nossos portos.

SEESP – Por onde “passam” os criticados gargalos do setor, afinal?
Eduardo Guterra – Os problemas dos portos brasileiros passam pela resolução da questão do trabalho portuário. O Governo Federal é o grande responsável pelo cumprimento da NR-29 [Norma Regulamentadora nº 29] que trata da segurança no trabalho portuário e da Convenção 137 da OIT [Organização Internacional do Trabalho], que garante a proteção social aos trabalhadores portuários frente às repercussões da automatização e da conteinerização do setor.

SEESP – Tem mais?
Eduardo Guterra – Outra questão é a falta de equilíbrio dos nossos modais de transportes. É preciso políticas e investimentos para haver equilíbrio entre transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário. A maior parte do transporte de cargas é feita por caminhões, um dos gargalos do setor, sobre o ponto de vista dos trabalhadores rodoviários, da segurança nas nossas rodovias e, principalmente, da agressão ao meio ambiente.

SEESP – O que o Brasil ganha e perde com a privatização do seu setor portuário? Aliás, o senhor poderia explicar essa relação público e privado nos portos nacionais, já que proliferam terminais privativos por todo o País? Já não existe uma “privatização branca” no setor com essas concessões?
Eduardo Guterra – A Lei dos Portos [8.630], que fará 20 anos em 2013, possibilitou a privatização das operações portuárias e a licitação de terminais para a iniciativa privada. Entendo que a lei definiu o modelo de concessão, sempre por meio de licitação. O Terminal de Uso Público, localizado dentro de um porto organizado, requisita trabalhadores nos Ogmos [Órgãos Gestores de Mão de Obra], participa da política regional por meio dos Conselhos de Autoridade Portuária, sem contudo exercer o papel de Autoridade Portuária . A “privatização branca” são autorizações precárias dadas a terminais como a Portonave [Santa Catarina], Itapoá [Santa Catarina] e a Embraport [Porto de Santos, em São Paulo], que possibilitaram a exploração de serviços portuários públicos sem licitação.

SEESP – Os trabalhadores portuários têm a receita para um sistema portuário que o País precisa?
Eduardo Guterra – É transformar um grande debate do setor de logística de transporte num grande projeto de governo e não num grande problema para o governo. Sob o ponto de vista dos trabalhadores, a criação do ministério responsável pelos portos e hidrovias seria um avanço para o equilíbrio dos modais de transportes. Somando a isso, uma Gestão Portuária pública de qualidade, profissional, com técnicos de comprovado saber na gestão, de preferência com uma visão logística.

Fonte: Imprensa SEESP

Para revolucionar os portos brasileiros

Nesta entrevista exclusiva ao site do SEESP, o presidente da FNP (Federação Nacional dos Portuários), Eduardo Lírio Guterra, explica porque os portos brasileiros são estratégicos para a economia do País e reafirma que o movimento sindical portuário é totalmente contra a possibilidade de privatização do setor, conforme indicou, recentemente em conversa com empresários, em Brasília, a presidente Dilma Rousseff.

Nesta primeira parte da entrevista, Guterra, ao mesmo tempo em que elogia a criação da SEP (Secretaria de Portos) pelo Governo Federal, em 2007, critica as gestões políticas e o empreguismo nas Autoridades Portuárias, reclama das dificuldades em discutir questões trabalhistas no setor e afirma que no mundo todos os portos estão nas mãos do governo, com exceção da Inglaterra e da Nova Zelândia.

SEESP - O ex-presidente da Companhia Docas de São Sebastião, Frederico Bussinger, diz que depois de anos de investimentos pífios ou simplesmente abandonados no meio do caminho e de gestões políticas, os portos brasileiros são agora alvo de privatização. O senhor concorda com essa crítica?
Eduardo Guterra – Concordo em parte. Nos últimos anos, principalmente depois da criação da SEP, o governo direcionou políticas de investimento no setor, proporcionando uma nova visão da infraestrutura portuária. Com relação à gestão, concordo que as intervenções políticas e o empreguismo, a falta de autonomia para negociação salarial, a manutenção de plano de carreiras, cargos e salários totalmente desfocados da realidade do negócio Comércio Exterior e a não resolução definitiva do problema Portus [instituto de seguridade social dos portuários, que está sob intervenção do governo por uma dívida das Autoridades Portuárias] são uma sinalização negativa e colocam em cheque todo o setor portuário e não só a gestão. Deixamos claro que somos contra a privatização da gestão portuária ou a abertura de capital das companhias docas. A manutenção do controle público dos nossos portos é estratégico. Além do mais, quais seriam as empresas credenciadas para assumir a gestão portuária? As que têm contratos celebrados com as mesmas? Os grandes armadores mundiais ou os oligopólios existentes no Brasil?

SEESP – Então a eficiência e eficácia dos portos brasileiros não passam pela privatização das administrações portuárias sob o ponto de vista dos trabalhadores portuários?
Eduardo Guterra – É claro que não, a menos que haja uma mudança radical no conceito e no modelo portuário universal. A gestão pública com a operação privada é predominante, existindo apenas os portos da Inglaterra, privatizados durante o governo da Margaret Thatcher, e na Nova Zelândia. Existem críticas a esse modelo, inclusive do Banco Mundial, pela dificuldade de pensar e executar o planejamento do setor portuário do país, uma vez que o poder de decisão está com os empresários e não com o governo. Pela complexidade dos portos brasileiros, entendo que estaríamos criando “uma cabeça de dinossauro”. Reafirmo que o governo não pode abrir mão de uma atividade estratégia para o comércio exterior e até mesmo para a sustentação do modelo econômico brasileiro.

SEESP – Os portos são estratégicos para a economia do País?
Eduardo Guterra – É um setor monopolístico por excelência, já que depende de altos custos para a construção e ampliação e sua manutenção. Está diretamente ligado à indústria nacional e internacional, ao agronegócio, ao desempenho da balança comercial. Ou seja, é um setor estrategicamente relacionado com a macroeconomia nacional.

Na segunda parte desta entrevista, que será publicada na segunda-feira (16/04), o presidente da FNP fala sobre os gargalos que impedem os portos serem mais eficientes, a “privatização branca” que ocorre no setor e comenta a indicação do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento” para a questão.

Fonte:Imprensa - SEESP

Governo prepara “pacote” para portos brasileiros

Segundo Matéria do Valor Econômico a privatização das companhias Docas foi descartada no curto prazo

Após meses de discussões, o governo finaliza um “pacote” para modernizar e alavancar investimentos no setor portuário, cuja movimentação total de cargas aumentou 67% nos últimos dez anos sem nenhuma expansão relevante da infraestrutura disponível. Há contornos de “pacote” nas medidas, porque elas caminham em três eixos diferentes – o leilão de novos portos públicos, a licitação de 98 terminais existentes e a renegociação dos contratos de delegação de 16 portos da União (administrados por governos estaduais e municipais).

A Casa Civil, a Advocacia-Geral da União (AGU), a Secretaria de Portos (SEP) e Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) discutem os últimos detalhes das medidas. Embora um pequeno grupo defendesse também a privatização de algumas companhias Docas, como forma de potencializar investimentos, a possibilidade foi descartada no curto prazo, diante das dificuldades práticas. Seria preciso reduzir o número de empregados e limpar o passivo trabalhista antes de abrir o capital das estatais, mantendo ou não o controle acionário com o poder público.

O que deve avançar são os primeiros três leilões de novos portos públicos. O de Manaus, com foco na movimentação de contêineres, deve ser o primeiro. Em seguida, devem ser leiloados os projetos de um porto de águas profundas, no Espírito Santo, e do Porto Sul, na região de Ilhéus, na Bahia. Também pode ir a licitação o porto de Imbituba, em Santa Catarina, o único administrado atualmente pela iniciativa privada, e cujo contrato de concessão expira ainda em 2012.

O segundo eixo de medidas envolve a licitação de 98 terminais arrendados antes da Lei dos Portos, de 1993, cujos contratos já venceram ou estão por vencer e não podem ser simplesmente prorrogados. São 58 que já expiraram, 27 com prazo estourando em 2012 e outros 13 com duração até 2013. Eles representam quase um terço de todos os arrendamentos e estão espalhados por 15 portos do país.

O último dos três eixos do “pacote” oficial é a revisão dos contratos de portos delegados. Dezesseis portos da União, que representam 32% de toda a carga movimentada no sistema, tiveram sua administração delegada a governos estaduais ou municipais. A prioridade é mexer nos contratos de Paranaguá (PR), Itaqui (MA) e Rio Grande (RS).

Com essas medidas, o Planalto considera possível dar uma nova cara ao setor. “Até agora, o que fizemos de forma pesada foi dragagem, mas os problemas persistem e precisamos de investimentos”, diz um interlocutor da presidente Dilma Rousseff.

Fonte: Valor Econômico