Instalações deverão funcionar entre 2014 e 2016 para dar suporte operacional ao pré-sal
Visando dar suporte às operações do pré-sal, a Petrobras pretende inaugurar três novos portos e três aeroportos, entre 2014 e 2016, disse o gerente geral de Exploração e Produção da companhia, Ricardo Albuquerque Araújo, em palestra na Rio Oil & Gas.
Pelo cronograma da companhia, em 2014,serão inaugurados o aeroporto New São Tomé (RJ) e o porto de Ubu (ES).
No ano seguinte, a expectativa é de que entrem em operação um aeroporto e um porto em Santos (SP).Em 2016, deverão ser inaugurados um aeroporto em Itaguaí (RJ) e um porto em Itajaí (SC).
“A perspectiva de crescimento da logística da Petrobras nos próximos cinco anos é de 100%”, afirmou, destacando que a logística tem que acompanhar o ritmo de crescimento da produção, que vai passar dos atuais 2,7 milhões de barris por dia para 5,3 milhões em 2020, o que representa um aumento de 7,1% a cada ano.
Araújo comentou ainda que para deslocar funcionários e equipamentos para as operações no pré-sal da Bacia de Santos que está a 300 quilômetros da costa a companhia vai apostar no uso de hubs logísticos, que funcionam como centros de distribuição.“Isso vai melhorar as condições de segurança nas plataformas e reduzir os custos de operação”.
Fonte: Agência Estado
segunda-feira, 20 de setembro de 2010
Novo plano diretor vai redesenhar Santos
Portos: A configuração deve ficar pronta no fim de outubro e precisa receber aprovação da Codesp e do CAP
O Porto de Santos está finalizando seu novo plano diretor, instrumento que definirá no detalhe a vocação de cada área do complexo até 2024 e incluirá uma região quase do tamanho da atual, de 7,8 milhões de metros quadrados. Em termos do perfil de cargas, pouco mudará - o porto paulista continuará destinado à movimentação de contêiner, granéis sólidos e líquidos, e terá regiões destacadas ao múltiplo uso, sendo algumas para apoio das plataformas offshore - a exploração comercial de óleo e gás na Bacia de Santos começa no próximo mês.
Mas o porto do futuro guardará, de saída, uma diferença essencial em relação ao modelo atual: será ancorado na lógica do ganho de escala, com grandes instalações para reduzir o custo de operação, conforme determina o Decreto 6.620/08, considerado o novo marco regulatório do setor.
O objetivo é evitar a colcha de retalhos feita por pequenos terminais que provocam a fuga dos armadores
"A escala do negócio portuário não é decisão do porto, é de mercado. E o que garante a escala é o papel do governo no disciplinamento do negócio, evitando a competição entre uma série de pequenos terminais que não tenham escala nem eficiência", afirma o ministro dos Portos, Pedro Brito.
A configuração do novo plano diretor ainda está sendo esquadrinhada, devendo ficar pronta no fim de outubro. Precisa passar por instâncias na própria administração portuária - a Codesp - e pelo crivo do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), portanto, pode sofrer alterações.
Uma vez aprovado, o modelo será levado a cabo de duas maneiras, adianta o presidente da Codesp, José Roberto Serra: por meio do reordenamento da estrutura já existente ao final dos contratos de arrendamento; e pela ampliação da atual fronteira, com a incorporação da região conhecida como Barnabé Bagres, que quase dobrará o tamanho do complexo.
O objetivo do novo plano diretor do porto, conta Serra, é evitar a colcha de retalhos costurada por pequenos terminais que, sem viabilidade de berços e área de armazenagem, mais afugentariam do que atrairiam cargas e armadores a Santos. Os armadores vêm apostando em navios cada vez maiores e têm no radar a perspectiva do aprofundamento do porto para 15 metros, obra que ficará pronta em 2011.
"O terminal que recebia um navio cheio de no máximo 4.800 Teus (contêiner de 20 pés) poderá operar o dobro por embarcação. Isso é eficiência na veia e muda a lógica da navegação, pois, com a dragagem, Santos se firmará como porto concentrador", afirma o ministro Brito.
O armador Maersk Line, um dos mais importantes, por exemplo, está construindo uma nova classe de porta-contêineres para fazer as rotas América do Sul-Ásia e América do Sul-Europa. Denominada Sammax ("Sam", de South America e "max" de maximum), a família de 16 embarcações com capacidade para 7.450 Teus será a maior a atracar nos portos da região.
No que diz respeito à mudança na vocação das áreas, há a possibilidade de, findos os atuais contratos, os terrenos serem agregados para escoar outros tipos de cargas, dependendo da localização. Um dos problemas é que em alguns casos não há sincronia nos tempos de finalização dos arrendamentos.
A solução, diz Serra, é licitar a primeira área cujo contrato expirar e integrar, eventualmente por aditamentos, os demais terrenos à medida que os prazos de exploração terminarem. "Vamos honrar os contratos até o final, porém, é prerrogativa nossa futuramente prorrogá-los ou não, mesmo que haja essa previsão. Os contratos terminam e passam a integrar um novo conceito dentro de uma lógica em que a previsão de crescimento do porto fala bem alto", diz Serra.
Integram o conceito de megaterminais dois empreendimentos em desenvolvimento: Embraport e BTP
No caso da região conhecida como Outeirinhos e que concentra terminais de granéis sólidos, por exemplo, o presidente da Codesp defende a integração dos contratos da Cosan e do Teaçu (sócios na Rumo Logística). Hoje, ambas são donas de diversas áreas e armazéns separados por arruamentos, o que o novo plano diretor tentará eliminar.
A revisão do chamado Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto tem como base o estudo do Banco Interamericano de Desenvolvimento de que, até 2024, o complexo santista triplicará a movimentação atual, chegando a 230 milhões de toneladas anuais.
No contêiner, deve ocorrer a mesma coisa. A projeção é que o aumento do volume seja de 200% em 14 anos, com a demanda chegando a 9 milhões de Teus. Assim, com a dragagem de aprofundamento finalizada, o futuro de Santos aponta para instalações de cais linear, capazes de receber navios pós-panamax operando a plena capacidade e reduzindo o custo por unidade movimentada no local.
"Um metro adicional de calado do navio pode significar, dependendo do porte da embarcação, entre 300 a 600 contêineres a mais", calcula o diretor da Libra Terminais, Roberto Lopes, cuja empresa opera terminais marítimos (T-35 e T-37) e de retroárea (T-33 e T-34) e tem planos de integrá-los. Assim a empresa poderia oferecer berços de atracação contínuos, aumentando a produtividade com equipamentos de última geração.
O Tecon, terminal de contêineres em Guarujá operado pela Santos Brasil, foi o primeiro a se preparar para a nova ordem que a dragagem estabelecerá. Desde 2008 investiu R$ 285 milhões na aquisição de uma nova frota de equipamentos super pós-panamax e recentemente finalizou a ampliação da área - o novo berço de atracação já opera com 14 metros, podendo receber navios com até 13,3 metros de calado, o atual limite de Santos. Hoje, o Tecon Santos tem 596 mil metros quadrados e 980 metros de cais contínuo, respondendo por aproximadamente 70% da oferta anual de movimentação de carga conteinerizada do porto.
Integram esse novo conceito de megaterminais outros dois empreendimentos em fase de desenvolvimento: Embraport e Brasil Terminal Portuário (BTP) - este terá capacidade para 2,2 milhões de Teus e 1,2 milhão de toneladas de líquidos. "A tendência de terminais desse porte é mundial para portos que têm esse volume de cargas. Iniciativas como a dragagem e o alargamento do canal de navegação deram aos investidores a garantia de que poderiam começar a pensar o conceito de porto concentrador", afirma o diretor-geral da BTP, Henry Robinson.
Outra provável novidade do novo plano diretor do porto santista é a reserva de áreas públicas para movimentação de cargas. Atualmente, a Codesp tem alguns berços públicos, mas não dispõe de retroárea. Nessa hipótese, a estatal passaria a ser a fiel depositária da área.
A alternativa é uma das estudadas para a área do Saboó, onde há terminais pendurados em contratos firmados antes da Lei 8.630/93, que estabeleceu prazo máximo de concessão por 50 anos. Outra possibilidade para o Saboó é aditar a um contrato-mãe áreas cujas concessões estão prestes a expirar, seguindo o preceito do ganho de escala. "Essa possibilidade vai exatamente ao encontro do Decreto 6.620/08", finaliza Serra.
Fonte:Valor Econômico/Fernanda Pires Para o Valor, de Santos
O Porto de Santos está finalizando seu novo plano diretor, instrumento que definirá no detalhe a vocação de cada área do complexo até 2024 e incluirá uma região quase do tamanho da atual, de 7,8 milhões de metros quadrados. Em termos do perfil de cargas, pouco mudará - o porto paulista continuará destinado à movimentação de contêiner, granéis sólidos e líquidos, e terá regiões destacadas ao múltiplo uso, sendo algumas para apoio das plataformas offshore - a exploração comercial de óleo e gás na Bacia de Santos começa no próximo mês.
Mas o porto do futuro guardará, de saída, uma diferença essencial em relação ao modelo atual: será ancorado na lógica do ganho de escala, com grandes instalações para reduzir o custo de operação, conforme determina o Decreto 6.620/08, considerado o novo marco regulatório do setor.
O objetivo é evitar a colcha de retalhos feita por pequenos terminais que provocam a fuga dos armadores
"A escala do negócio portuário não é decisão do porto, é de mercado. E o que garante a escala é o papel do governo no disciplinamento do negócio, evitando a competição entre uma série de pequenos terminais que não tenham escala nem eficiência", afirma o ministro dos Portos, Pedro Brito.
A configuração do novo plano diretor ainda está sendo esquadrinhada, devendo ficar pronta no fim de outubro. Precisa passar por instâncias na própria administração portuária - a Codesp - e pelo crivo do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), portanto, pode sofrer alterações.
Uma vez aprovado, o modelo será levado a cabo de duas maneiras, adianta o presidente da Codesp, José Roberto Serra: por meio do reordenamento da estrutura já existente ao final dos contratos de arrendamento; e pela ampliação da atual fronteira, com a incorporação da região conhecida como Barnabé Bagres, que quase dobrará o tamanho do complexo.
O objetivo do novo plano diretor do porto, conta Serra, é evitar a colcha de retalhos costurada por pequenos terminais que, sem viabilidade de berços e área de armazenagem, mais afugentariam do que atrairiam cargas e armadores a Santos. Os armadores vêm apostando em navios cada vez maiores e têm no radar a perspectiva do aprofundamento do porto para 15 metros, obra que ficará pronta em 2011.
"O terminal que recebia um navio cheio de no máximo 4.800 Teus (contêiner de 20 pés) poderá operar o dobro por embarcação. Isso é eficiência na veia e muda a lógica da navegação, pois, com a dragagem, Santos se firmará como porto concentrador", afirma o ministro Brito.
O armador Maersk Line, um dos mais importantes, por exemplo, está construindo uma nova classe de porta-contêineres para fazer as rotas América do Sul-Ásia e América do Sul-Europa. Denominada Sammax ("Sam", de South America e "max" de maximum), a família de 16 embarcações com capacidade para 7.450 Teus será a maior a atracar nos portos da região.
No que diz respeito à mudança na vocação das áreas, há a possibilidade de, findos os atuais contratos, os terrenos serem agregados para escoar outros tipos de cargas, dependendo da localização. Um dos problemas é que em alguns casos não há sincronia nos tempos de finalização dos arrendamentos.
A solução, diz Serra, é licitar a primeira área cujo contrato expirar e integrar, eventualmente por aditamentos, os demais terrenos à medida que os prazos de exploração terminarem. "Vamos honrar os contratos até o final, porém, é prerrogativa nossa futuramente prorrogá-los ou não, mesmo que haja essa previsão. Os contratos terminam e passam a integrar um novo conceito dentro de uma lógica em que a previsão de crescimento do porto fala bem alto", diz Serra.
Integram o conceito de megaterminais dois empreendimentos em desenvolvimento: Embraport e BTP
No caso da região conhecida como Outeirinhos e que concentra terminais de granéis sólidos, por exemplo, o presidente da Codesp defende a integração dos contratos da Cosan e do Teaçu (sócios na Rumo Logística). Hoje, ambas são donas de diversas áreas e armazéns separados por arruamentos, o que o novo plano diretor tentará eliminar.
A revisão do chamado Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto tem como base o estudo do Banco Interamericano de Desenvolvimento de que, até 2024, o complexo santista triplicará a movimentação atual, chegando a 230 milhões de toneladas anuais.
No contêiner, deve ocorrer a mesma coisa. A projeção é que o aumento do volume seja de 200% em 14 anos, com a demanda chegando a 9 milhões de Teus. Assim, com a dragagem de aprofundamento finalizada, o futuro de Santos aponta para instalações de cais linear, capazes de receber navios pós-panamax operando a plena capacidade e reduzindo o custo por unidade movimentada no local.
"Um metro adicional de calado do navio pode significar, dependendo do porte da embarcação, entre 300 a 600 contêineres a mais", calcula o diretor da Libra Terminais, Roberto Lopes, cuja empresa opera terminais marítimos (T-35 e T-37) e de retroárea (T-33 e T-34) e tem planos de integrá-los. Assim a empresa poderia oferecer berços de atracação contínuos, aumentando a produtividade com equipamentos de última geração.
O Tecon, terminal de contêineres em Guarujá operado pela Santos Brasil, foi o primeiro a se preparar para a nova ordem que a dragagem estabelecerá. Desde 2008 investiu R$ 285 milhões na aquisição de uma nova frota de equipamentos super pós-panamax e recentemente finalizou a ampliação da área - o novo berço de atracação já opera com 14 metros, podendo receber navios com até 13,3 metros de calado, o atual limite de Santos. Hoje, o Tecon Santos tem 596 mil metros quadrados e 980 metros de cais contínuo, respondendo por aproximadamente 70% da oferta anual de movimentação de carga conteinerizada do porto.
Integram esse novo conceito de megaterminais outros dois empreendimentos em fase de desenvolvimento: Embraport e Brasil Terminal Portuário (BTP) - este terá capacidade para 2,2 milhões de Teus e 1,2 milhão de toneladas de líquidos. "A tendência de terminais desse porte é mundial para portos que têm esse volume de cargas. Iniciativas como a dragagem e o alargamento do canal de navegação deram aos investidores a garantia de que poderiam começar a pensar o conceito de porto concentrador", afirma o diretor-geral da BTP, Henry Robinson.
Outra provável novidade do novo plano diretor do porto santista é a reserva de áreas públicas para movimentação de cargas. Atualmente, a Codesp tem alguns berços públicos, mas não dispõe de retroárea. Nessa hipótese, a estatal passaria a ser a fiel depositária da área.
A alternativa é uma das estudadas para a área do Saboó, onde há terminais pendurados em contratos firmados antes da Lei 8.630/93, que estabeleceu prazo máximo de concessão por 50 anos. Outra possibilidade para o Saboó é aditar a um contrato-mãe áreas cujas concessões estão prestes a expirar, seguindo o preceito do ganho de escala. "Essa possibilidade vai exatamente ao encontro do Decreto 6.620/08", finaliza Serra.
Fonte:Valor Econômico/Fernanda Pires Para o Valor, de Santos
A criminalização dos quilombolas
A criminalização dos quilombolas
Por Redação IHU
“No ano passado, no Brasil, aconteceram 55 mil assassinatos”, revela o advogado Onir de Araújo. Por hora, calcula ele, são 37 jovens assassinados, a maioria na faixa entre 14 a 25 anos e negros. Isso evidencia não só que o preconceito existe, e num nível alarmante, mas também que os negros vivem uma situação de pressão e intranquilidade bastante pesada.
Em entrevista à IHU On-Line, realizada por telefone, Onir fala da situação degradante imposta pela Polícia Militar aos quilombolas moradores do Quilombo da Família Silva, localizada num bairro considerado zona nobre de Porto Alegre. “Isso culminou no dia de 25 de agosto, quando estava o presidente da associação e o neto dele ambos embaixo da placa do Incra, praticamente na entrada do território. O neto estava de velocípede, e os brigadianos já chegaram com armas em punho, rendendo e abordando”, denuncia.Onir de Araújo é advogado e representa o Quilombo Família Silva. É também representante do Movimento Negro Unificado.
Confira a entrevista.
IHU On-Line – O Quilombo Família Silva recebeu uma importante titulação no ano passado, reconhecendo suas terras. O que mudou de lá para cá?
Onir de Araújo – Existe agora uma segurança jurídica maior no que diz respeito à propriedade de território. Neste aspecto, é uma tranquilidade maior para a comunidade que, muitas vezes, trava lutas para o reconhecimento de seus direitos. O resultado de nossa resistência resultou, em 2005, na garantia da permanência dos quilombolas em um local que é o metro quadrado mais caro do Rio Grande do Sul. A titulação foi muito importante, não só devido ao nome da Família Silva, mas porque é referência nacional para a luta pelo espaço urbano, a partir de um referencial de povo negro. Este é, portanto, um marco. Só que continua o processo de luta para que eles tenham as condições dignas de viver ali. Ocorre que, apesar disto, a questão do olhar preconceituoso do próprio entorno e do próprio estado não vai acabar de uma hora para outra.
IHU On-Line – Quem está acuando o povo do quilombo dentro de seu próprio território?
Onir de Araújo – O que está acontecendo são abordagens abusivas e autoritárias feitas pela Polícia Militar em relação a membros da comunidade quando estão na praça, quando estão saindo ou chegando do trabalho o que vinha gerando bastante intranquilidade e insatisfação por parte da comunidade. Isso culminou no dia de 25 de agosto, quando estava o presidente da associação e o neto dele embaixo da placa do Incra, praticamente na entrada do território.
O neto estava de velocípede, e os policiais já chegaram com armas em punho, rendendo e abordando. Naquele momento, um quilombola estava saindo do local para comprar carne, era mais ou menos umas 18h30min, e reclamou “é todo dia isso!”.
O quilombola, indignado com as ameaças, retornou para o território, foi para casa e os dois policiais chamaram reforços e invadiram o quilombo, sem qualquer ordem judicial e entraram na casa dele, o agrediram, algemaram, espancaram com cassetete, na frente dos netos dele. Eram quase 20 policiais, fortemente armados, que levaram o quilombola para o posto da Polícia Militar no 11º Batalhão. Quando o quilombo entrou em contato comigo, fui direto para a 8ª DP, onde fica a área judicial, onde ele deveria estar, mas não estava.
Encontrei-o no Posto de Polícia e ele estava a praticamente uma hora ajoelhado, algemado, sofrendo ameaças. O entendimento da comunidade é que se caracteriza um olhar extremamente preconceituoso, racista em relação à comunidade. Muitos policiais, nas várias abordagens quando os quilombolas se identificavam como tal, “nós moramos ali, somos proprietários, somos quilombolas, somos moradores do bairro” eram ofendidos ouvindo que ali não era lugar de "vileiro".
A Polícia Militar tem que oferecer segurança não somente patrimonial, mas à vida, à integridade física ou moral, independente se a pessoa estiver cometendo um crime ou não. Sabemos que o olhar diferenciado do braço armado do estado, das polícias militares, é um olhar preconceituoso e racista em relação ao povo negro. Sabemos, pelos dados da ONU, que no ano passado no Brasil aconteceram 55 mil assassinatos, por hora são 37 jovens assassinados, a maioria na faixa entre 14 a 25 anos e negros. Essa situação toda gera um quadro de preocupação, na medida em que você não tem tranquilidade sequer para sair do seu local de moradia.
IHU On-Line – Há demandas relacionadas à segurança solicitadas pelo quilombolo, mas não atendidas?
Onir de Araújo – Existe uma demanda feita pela comunidade já há quatro anos que não foi atendida pelo governo que é do cerceamento da área, justamente para tirar o argumento que a Polícia Militar utiliza para invadir o quilombo. Os policiais afirmam que, como é uma área aberta, assaltos ocorrem no eixo da avenida Nilo Peçanha e os ladrões utilizam o território do quilombo para fugirem. Nós recebemos uma informação extraoficial por parte do Incra de que este muro seria feito agora, em regime de emergência, mas isso é sucessivamente dito, mas nunca é realizado. Nós precisamos abordar esta discussão da segurança pública, de racismo institucional que os órgãos de segurança e repressão têm em relação ao bom negro e, em geral, em relação a luta do povo do Rio Grande do Sul. Nosso estado foi marcado, principalmente no ano passado, por um processo sucessivo de criminalização dos movimentos sociais. Tivemos o caso do assassinato do sem terra Elton Brum pela Polícia Militar, o que mostra a situação extremamente preocupante do órgão. Não podemos considerar normal esse tipo de ação da Polícia. Você não encararia como normal se um filho seu indo lhe visitar em casa, fosse toda hora abordado pela Polícia, sendo chutado, sendo ameaçado de lhe cercar de drogas ilícitas para criminalizá-lo, sendo algemado durante uma hora em plena via pública. Isso não pode ser considerado normal. Estatisticamente, você tem que considerar também que no bairro Três Figueiras os negros são a minoria da população, se no geral nós somos em torno de 22% no estado, ali no bairro nós não devemos chegar a 2% população total.
IHU On-Line – E como os outros moradores da região têm tratado os quilombolas?
Onir de Araújo – Quando estava no auge da questão da tentativa de despejo, havia torcida a favor da retirada da comunidade de lá para que saissemos da região. Mas a relação que se tem com a associação de moradores do bairro é extremamente cordial. É óbvio que existe um olhar de estranhamento por parte do entorno em relação à presença daquela comunidade negra ali. Lembro quando a Funasa fez um empreendimento de esgotamento sanitário nessa época da discussão do despejo. Quando chegaram os caminhões para fazer a obra, alguns vizinhos gritavam da janela “finalmente essa negrada vai ser tirada daqui”, mas era o caminhão de obra.
Existe, por mais que não se queira, preconceito. As pessoas encaram como um não-lugar para negros e pobres. Aquele lugar ali é para pessoas de classe média alta, ou até mais que isso, e não é normal se ter ali uma comunidade em que a maioria das pessoas seja negras, empregadas domésticas, jardineiros, por mais que sejam a mão de obra utilizada por boa parte dos condomínios para se manter os jardins, fazer a comida, limpar as latrinas. E agora tem essa situação criada pela Polícia Militar que gera mal estar para eles quando vão à praça, à padaria, à lanchonete, receberem parentes e assim por diante. Cria um mal estar. Além disso, o sonho de todas as grandes empresas imobiliárias é que ali tivesse quatro, cinco torres e, para isso, fizessem a “limpeza” da área” em relação a nossa presença lá. Mas o território é quilombola, está titulado e eles vão ter que respeitar a partir desta alteridade, reconhecida por lei.
IHU On-Line – De que forma as mudanças enfrentadas pelo município tiveram impacto para o Quilombo Família Silva?
Onir de Araújo – Muitas delas impactam negativamente. Geralmente o processo de urbanização do Brasil, Porto Alegre não é diferente disso, sempre é feita em detrimento da população negra e pobre. O areal da Baronesa e o Bonfim eram bairros onde viviam boa parte da população negra do estado do Rio Grande do Sul. O Parque da Redenção tem esse nome porque ali foi comemorado a Lei Áurea, e a libertação dos escravos. Toda essa região, os bairros Cidade Baixa, Bonfim, o eixo das avenidas Protásio Alves, Petrópolis e até a Nilo Peçanha eram regiões onde a presença negra era extremamente marcante. A aveninda Nilo era chamada de colônia africana de Porto Alegre, mas os processos de urbanização, a construção da perimetral, as aberturas de vias, sempre foram feitas em detrimento da população negra. No entanto, alguns nichos de resistência ficaram e hoje estão se organizando enquanto referenciais de luta ética quilombola pelo espaço territorial urbano. A questão quilombola hoje suscita essa discussão, tanto nos espaços urbanos como no mundo rural. Talvez esse seja o grande temor dos setores conservadores ligados ao grande capital imobiliário e que carregam um conteúdo de racismo extremamente grande.
Fonte: EnvolverdeAutor: IHUData: 19/9/2010
Por Redação IHU
“No ano passado, no Brasil, aconteceram 55 mil assassinatos”, revela o advogado Onir de Araújo. Por hora, calcula ele, são 37 jovens assassinados, a maioria na faixa entre 14 a 25 anos e negros. Isso evidencia não só que o preconceito existe, e num nível alarmante, mas também que os negros vivem uma situação de pressão e intranquilidade bastante pesada.
Em entrevista à IHU On-Line, realizada por telefone, Onir fala da situação degradante imposta pela Polícia Militar aos quilombolas moradores do Quilombo da Família Silva, localizada num bairro considerado zona nobre de Porto Alegre. “Isso culminou no dia de 25 de agosto, quando estava o presidente da associação e o neto dele ambos embaixo da placa do Incra, praticamente na entrada do território. O neto estava de velocípede, e os brigadianos já chegaram com armas em punho, rendendo e abordando”, denuncia.Onir de Araújo é advogado e representa o Quilombo Família Silva. É também representante do Movimento Negro Unificado.
Confira a entrevista.
IHU On-Line – O Quilombo Família Silva recebeu uma importante titulação no ano passado, reconhecendo suas terras. O que mudou de lá para cá?
Onir de Araújo – Existe agora uma segurança jurídica maior no que diz respeito à propriedade de território. Neste aspecto, é uma tranquilidade maior para a comunidade que, muitas vezes, trava lutas para o reconhecimento de seus direitos. O resultado de nossa resistência resultou, em 2005, na garantia da permanência dos quilombolas em um local que é o metro quadrado mais caro do Rio Grande do Sul. A titulação foi muito importante, não só devido ao nome da Família Silva, mas porque é referência nacional para a luta pelo espaço urbano, a partir de um referencial de povo negro. Este é, portanto, um marco. Só que continua o processo de luta para que eles tenham as condições dignas de viver ali. Ocorre que, apesar disto, a questão do olhar preconceituoso do próprio entorno e do próprio estado não vai acabar de uma hora para outra.
IHU On-Line – Quem está acuando o povo do quilombo dentro de seu próprio território?
Onir de Araújo – O que está acontecendo são abordagens abusivas e autoritárias feitas pela Polícia Militar em relação a membros da comunidade quando estão na praça, quando estão saindo ou chegando do trabalho o que vinha gerando bastante intranquilidade e insatisfação por parte da comunidade. Isso culminou no dia de 25 de agosto, quando estava o presidente da associação e o neto dele embaixo da placa do Incra, praticamente na entrada do território.
O neto estava de velocípede, e os policiais já chegaram com armas em punho, rendendo e abordando. Naquele momento, um quilombola estava saindo do local para comprar carne, era mais ou menos umas 18h30min, e reclamou “é todo dia isso!”.
O quilombola, indignado com as ameaças, retornou para o território, foi para casa e os dois policiais chamaram reforços e invadiram o quilombo, sem qualquer ordem judicial e entraram na casa dele, o agrediram, algemaram, espancaram com cassetete, na frente dos netos dele. Eram quase 20 policiais, fortemente armados, que levaram o quilombola para o posto da Polícia Militar no 11º Batalhão. Quando o quilombo entrou em contato comigo, fui direto para a 8ª DP, onde fica a área judicial, onde ele deveria estar, mas não estava.
Encontrei-o no Posto de Polícia e ele estava a praticamente uma hora ajoelhado, algemado, sofrendo ameaças. O entendimento da comunidade é que se caracteriza um olhar extremamente preconceituoso, racista em relação à comunidade. Muitos policiais, nas várias abordagens quando os quilombolas se identificavam como tal, “nós moramos ali, somos proprietários, somos quilombolas, somos moradores do bairro” eram ofendidos ouvindo que ali não era lugar de "vileiro".
A Polícia Militar tem que oferecer segurança não somente patrimonial, mas à vida, à integridade física ou moral, independente se a pessoa estiver cometendo um crime ou não. Sabemos que o olhar diferenciado do braço armado do estado, das polícias militares, é um olhar preconceituoso e racista em relação ao povo negro. Sabemos, pelos dados da ONU, que no ano passado no Brasil aconteceram 55 mil assassinatos, por hora são 37 jovens assassinados, a maioria na faixa entre 14 a 25 anos e negros. Essa situação toda gera um quadro de preocupação, na medida em que você não tem tranquilidade sequer para sair do seu local de moradia.
IHU On-Line – Há demandas relacionadas à segurança solicitadas pelo quilombolo, mas não atendidas?
Onir de Araújo – Existe uma demanda feita pela comunidade já há quatro anos que não foi atendida pelo governo que é do cerceamento da área, justamente para tirar o argumento que a Polícia Militar utiliza para invadir o quilombo. Os policiais afirmam que, como é uma área aberta, assaltos ocorrem no eixo da avenida Nilo Peçanha e os ladrões utilizam o território do quilombo para fugirem. Nós recebemos uma informação extraoficial por parte do Incra de que este muro seria feito agora, em regime de emergência, mas isso é sucessivamente dito, mas nunca é realizado. Nós precisamos abordar esta discussão da segurança pública, de racismo institucional que os órgãos de segurança e repressão têm em relação ao bom negro e, em geral, em relação a luta do povo do Rio Grande do Sul. Nosso estado foi marcado, principalmente no ano passado, por um processo sucessivo de criminalização dos movimentos sociais. Tivemos o caso do assassinato do sem terra Elton Brum pela Polícia Militar, o que mostra a situação extremamente preocupante do órgão. Não podemos considerar normal esse tipo de ação da Polícia. Você não encararia como normal se um filho seu indo lhe visitar em casa, fosse toda hora abordado pela Polícia, sendo chutado, sendo ameaçado de lhe cercar de drogas ilícitas para criminalizá-lo, sendo algemado durante uma hora em plena via pública. Isso não pode ser considerado normal. Estatisticamente, você tem que considerar também que no bairro Três Figueiras os negros são a minoria da população, se no geral nós somos em torno de 22% no estado, ali no bairro nós não devemos chegar a 2% população total.
IHU On-Line – E como os outros moradores da região têm tratado os quilombolas?
Onir de Araújo – Quando estava no auge da questão da tentativa de despejo, havia torcida a favor da retirada da comunidade de lá para que saissemos da região. Mas a relação que se tem com a associação de moradores do bairro é extremamente cordial. É óbvio que existe um olhar de estranhamento por parte do entorno em relação à presença daquela comunidade negra ali. Lembro quando a Funasa fez um empreendimento de esgotamento sanitário nessa época da discussão do despejo. Quando chegaram os caminhões para fazer a obra, alguns vizinhos gritavam da janela “finalmente essa negrada vai ser tirada daqui”, mas era o caminhão de obra.
Existe, por mais que não se queira, preconceito. As pessoas encaram como um não-lugar para negros e pobres. Aquele lugar ali é para pessoas de classe média alta, ou até mais que isso, e não é normal se ter ali uma comunidade em que a maioria das pessoas seja negras, empregadas domésticas, jardineiros, por mais que sejam a mão de obra utilizada por boa parte dos condomínios para se manter os jardins, fazer a comida, limpar as latrinas. E agora tem essa situação criada pela Polícia Militar que gera mal estar para eles quando vão à praça, à padaria, à lanchonete, receberem parentes e assim por diante. Cria um mal estar. Além disso, o sonho de todas as grandes empresas imobiliárias é que ali tivesse quatro, cinco torres e, para isso, fizessem a “limpeza” da área” em relação a nossa presença lá. Mas o território é quilombola, está titulado e eles vão ter que respeitar a partir desta alteridade, reconhecida por lei.
IHU On-Line – De que forma as mudanças enfrentadas pelo município tiveram impacto para o Quilombo Família Silva?
Onir de Araújo – Muitas delas impactam negativamente. Geralmente o processo de urbanização do Brasil, Porto Alegre não é diferente disso, sempre é feita em detrimento da população negra e pobre. O areal da Baronesa e o Bonfim eram bairros onde viviam boa parte da população negra do estado do Rio Grande do Sul. O Parque da Redenção tem esse nome porque ali foi comemorado a Lei Áurea, e a libertação dos escravos. Toda essa região, os bairros Cidade Baixa, Bonfim, o eixo das avenidas Protásio Alves, Petrópolis e até a Nilo Peçanha eram regiões onde a presença negra era extremamente marcante. A aveninda Nilo era chamada de colônia africana de Porto Alegre, mas os processos de urbanização, a construção da perimetral, as aberturas de vias, sempre foram feitas em detrimento da população negra. No entanto, alguns nichos de resistência ficaram e hoje estão se organizando enquanto referenciais de luta ética quilombola pelo espaço territorial urbano. A questão quilombola hoje suscita essa discussão, tanto nos espaços urbanos como no mundo rural. Talvez esse seja o grande temor dos setores conservadores ligados ao grande capital imobiliário e que carregam um conteúdo de racismo extremamente grande.
Fonte: EnvolverdeAutor: IHUData: 19/9/2010
sexta-feira, 17 de setembro de 2010
Licitacão para o novo porto de Manaus sai ainda este ano
O governo federal recebe no dia 15 de outubro as propostas das empresas interessadas em construir e assumir a concessão do Porto Novo de Manaus, cuja licitação será realizada ainda neste ano, anunciou ontem o secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos (SEP), Fabrizio Pierdomenico. Será a primeira vez desde a edição da Lei de Modernização dos Portos (8.630/93) que a União passará a gestão de um complexo portuário para o setor privado.
A decisão de iniciar o processo de concessão de portos pelo Estado do Amazonas é uma resposta à demanda das empresas do polo industrial daquela região. O terminal de contêineres do único porto público existente opera sem equipamentos adequados para movimentação de cargas e o cais flutuante (que acompanha os fenômenos de cheia e vazante do rio Negro) foi interditado pela Marinha. Além disso, o porto de Manaus fica próximo ao centro histórico, o que limita a operação.
Atualmente, o terminal público de contêineres de Manaus é mais um depósito do que um escoadouro de cargas. Por causa disso, as empresas embarcadoras recorrem a dois terminais privativos que acabam fazendo as vezes do público.
"Não há como conceber uma praça como Manaus, que tem um polo industrial tão importante, um centro de distribuição fundamental para a região e o país, sem um porto público", afirma o secretário Pierdomenico. A estimativa da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam) é que o faturamento anual do polo industrial - onde estão instaladas empresas como Honda, Sony, LG, entre outras - seja de aproximadamente US$ 35 bilhões.
"Se não fossem os dois terminais privativos, Manaus não teria movimentação de carga portuária. Com uma desvantagem: terminal privativo não tem Conselho de Autoridade Portuária (que regula as tarifas portuárias) nem Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), que escala os profissionais para trabalhar na atividade), ou seja, não tem o aparato do porto público", diz Pierdomenico.
A deficiência operacional em Manaus criou o que se convencionou chamar região de logística "ro-ro" (denominação de navios que embarcam cargas rolantes, como veículos) cabocla: as carretas com os contêineres são colocadas em balsas, que seguem por sete dias até Belém para depois descerem de estrada rumo aos destinos - cerca de 85% das mercadorias produzidas em Manaus são comercializadas no mercado doméstico. Se houvesse uma alternativa portuária, essa carga poderia sair de Manaus por cabotagem (navegação entre portos do mesmo país), por exemplo.
O maior problema é na importação. Uma parte das empresas recebe insumos de fora que chegam prioritariamente por navio. Além dos percalços logísticos, há o agravante do tempo do desembaraço aduaneiro.
O Porto Novo de Manaus, que também terá um cais flutuante, será erguido na área da extinta Siderúrgica do Estado do Amazonas (Siderama), um terreno de aproximadamente 300 mil metros quadrados. O local é estratégico, porque fica a 10 minutos do polo industrial e em frente à rodovia BR-319.
O arranjo do projeto (por exemplo, o número de terminais e de berços de atracação) será apresentado pela iniciativa privada no dia 15 de outubro. O conjunto de documentos a ser apresentado pelas empresas interessadas em concorrer na licitação é composto ainda pelo projeto básico e estudos ambientais e de viabilidade técnica e econômica.
Os estudos também indicarão o modelo de operação portuária. Pela Lei 8.630/93, a empresa que ganhou a concessão do porto pode operá-lo ou arrendar o terminal a um terceiro. A possibilidade de a iniciativa privada ofertar ao governo esses estudos é uma novidade prevista no Decreto 6.620/08, que regulamentou a Lei de Modernização dos Portos. A medida tem o objetivo de acelerar o processo.
Uma comissão formada pela Secretaria Especial de Portos e presidida pelo secretário Fabrizio Pierdomenico avaliará a melhor proposta. O resultado deve sair até o meio de novembro. A seguir, será encaminhado à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a quem cabe elaborar o edital de licitação.
Fonte: Valor Econômico de Santos/Fernanda Pires
A decisão de iniciar o processo de concessão de portos pelo Estado do Amazonas é uma resposta à demanda das empresas do polo industrial daquela região. O terminal de contêineres do único porto público existente opera sem equipamentos adequados para movimentação de cargas e o cais flutuante (que acompanha os fenômenos de cheia e vazante do rio Negro) foi interditado pela Marinha. Além disso, o porto de Manaus fica próximo ao centro histórico, o que limita a operação.
Atualmente, o terminal público de contêineres de Manaus é mais um depósito do que um escoadouro de cargas. Por causa disso, as empresas embarcadoras recorrem a dois terminais privativos que acabam fazendo as vezes do público.
"Não há como conceber uma praça como Manaus, que tem um polo industrial tão importante, um centro de distribuição fundamental para a região e o país, sem um porto público", afirma o secretário Pierdomenico. A estimativa da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam) é que o faturamento anual do polo industrial - onde estão instaladas empresas como Honda, Sony, LG, entre outras - seja de aproximadamente US$ 35 bilhões.
"Se não fossem os dois terminais privativos, Manaus não teria movimentação de carga portuária. Com uma desvantagem: terminal privativo não tem Conselho de Autoridade Portuária (que regula as tarifas portuárias) nem Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), que escala os profissionais para trabalhar na atividade), ou seja, não tem o aparato do porto público", diz Pierdomenico.
A deficiência operacional em Manaus criou o que se convencionou chamar região de logística "ro-ro" (denominação de navios que embarcam cargas rolantes, como veículos) cabocla: as carretas com os contêineres são colocadas em balsas, que seguem por sete dias até Belém para depois descerem de estrada rumo aos destinos - cerca de 85% das mercadorias produzidas em Manaus são comercializadas no mercado doméstico. Se houvesse uma alternativa portuária, essa carga poderia sair de Manaus por cabotagem (navegação entre portos do mesmo país), por exemplo.
O maior problema é na importação. Uma parte das empresas recebe insumos de fora que chegam prioritariamente por navio. Além dos percalços logísticos, há o agravante do tempo do desembaraço aduaneiro.
O Porto Novo de Manaus, que também terá um cais flutuante, será erguido na área da extinta Siderúrgica do Estado do Amazonas (Siderama), um terreno de aproximadamente 300 mil metros quadrados. O local é estratégico, porque fica a 10 minutos do polo industrial e em frente à rodovia BR-319.
O arranjo do projeto (por exemplo, o número de terminais e de berços de atracação) será apresentado pela iniciativa privada no dia 15 de outubro. O conjunto de documentos a ser apresentado pelas empresas interessadas em concorrer na licitação é composto ainda pelo projeto básico e estudos ambientais e de viabilidade técnica e econômica.
Os estudos também indicarão o modelo de operação portuária. Pela Lei 8.630/93, a empresa que ganhou a concessão do porto pode operá-lo ou arrendar o terminal a um terceiro. A possibilidade de a iniciativa privada ofertar ao governo esses estudos é uma novidade prevista no Decreto 6.620/08, que regulamentou a Lei de Modernização dos Portos. A medida tem o objetivo de acelerar o processo.
Uma comissão formada pela Secretaria Especial de Portos e presidida pelo secretário Fabrizio Pierdomenico avaliará a melhor proposta. O resultado deve sair até o meio de novembro. A seguir, será encaminhado à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a quem cabe elaborar o edital de licitação.
Fonte: Valor Econômico de Santos/Fernanda Pires
Federação Nacional dos Portuários e Sindiporto realizam assembléia para Filiação a CUT
A FNP participa desde a manhã de ontem, na Cidade de Belém/PA, junto com os Presidentes de Sindicatos para dentro da agenda aprovada no X CONPORT, com a finalidade de debater as tratativas que já estão em andamento com relação ao PORTUS, bem como, criar a COMISSÃO que irá juntamente com as outras entidades, trabalhar as questões relativas ao PORTUS.
1 FILlACÃO A CENTRAL SINDICAL
Os Sindicatos filiados à FNP deverão realizar até o dia 31 de dezembro de 2010,
assembléias para filiação a Central Única dos Trabalhadores (CUT);
2 PREVIDÊNCIA COMPLEMENTAR
2.1 - Que a FNP passe a atuar na defesa do interesse de trabalhadores filiados à entidade e que sejam participantes de outros fundos de pensão.
2.2 - Que sejam efetivadas ações judiciais responsabilizando individualmente dirigentes de patrocinadoras por omissão relativamente aos deveres previstos em lei quanto aos fundos de pensão, e, especialmente, pelo não reconhecimento de suas dúvidas perante o PORTUS.
2.3 - Que seja criado um adicional tarifário especificamente para prover as patrocinadoras de recursos destinados às contribuições patronais, ao Instituto PORTUS.
2.4 - Ingressar em juízo cobrando a RTSA das patrocinadoras inadimplentes, com base no valor apurado em auditoria da empresa de consultoria Mercê
. 2.5 - Que o representante dos trabalhadores nos CONSADS das patrocinadoras inclua na pauta das reuniões sob o tema "Compromisso financeiro com o PORTUS", o reconhecimento da dívida e respectivo lançamento contábil. Caso negado declare para registro em ata a necessidade de adoção de providências administrativas para solução do tema.
2.6 - Devidamente aperfeiçoada em votação na comissão, a minuta elaborada pela FNP ao ensejo do X CONPORT que propõe a criação de Comitê Nacional em defesa do PORTUS, constituído de representantes da UNAPPORTUS, FNP, PORTUS, ASSOCIAÇÕES e SINDICATOS, um Calendário de Mobilização para a questão PORTUS, e as seguintes ações:
2.6.1 Até o dia 31 de agosto de 2010, reunião com o ministro Pedro Brito, para consecução dos seguintes objetivos:
a) Constatar se os recursos prometidos pelo governo foram repassados ao PORTUS, nas datas anunciadas;
b) Cobrar orientação da SEP no sentido de que as Companhias Docas patrocinadoras
reconheçam as dívidas aprovadas pelo conselho deliberativo do PORTUS.
c) Criar grupo de trabalho com a participação das Companhias Docas com a finalidade denegociar alternativas para saldamento do atual plano de benefícios.
d) Decretação de ESTADO DE GREVE, a partir de 22 de agosto de 2010, e que se
estenda até a data de recebimento da última parcela anunciada (150 milhões de reais).
(Aprovada em plenária nacional por unanimidade).
e) Até o dia 10 de setembro de 2010, assembléias de mobilização dos portuários
participantes e assistidos do POR TUS, com indicativo de paralisação, atos públicos, passeatas (com orientação do Comitê Nacional).
f) Acompanhar as datas em que os parlamentares estarão em Brasília, no sentido de
pressionar a classe política para resolução definitiva do déficit do plano de benefícios
PORTUS 1 e, especialmente durante a semana de votação do orçamento da União;
g) O Comitê deverá elaborar documentos para esclarecer a sociedade sobre a real situação do PORTUS, dos portos, da movimentação de cargas, do comportamento da balança comercial, número de empregos gerados, arrecadação de impostos, e situação das Companhias Docas.
h) Empenho permanente na busca de uma solução definitiva para recuperação do PORTUS ( recursos necessários para saldamento do plano).
i) Instar as patrocinadoras a requisitar ao PORTUS a formulação de um novo plano de
benefícios.
Desse modo, e. saindo na frente, o SINDIPORTO do Estado do Pará,
realiza a reunião de filiação a CUT e assembléia de filiação a Central Única dos Trabalhadores.
Comunicação FNP
1 FILlACÃO A CENTRAL SINDICAL
Os Sindicatos filiados à FNP deverão realizar até o dia 31 de dezembro de 2010,
assembléias para filiação a Central Única dos Trabalhadores (CUT);
2 PREVIDÊNCIA COMPLEMENTAR
2.1 - Que a FNP passe a atuar na defesa do interesse de trabalhadores filiados à entidade e que sejam participantes de outros fundos de pensão.
2.2 - Que sejam efetivadas ações judiciais responsabilizando individualmente dirigentes de patrocinadoras por omissão relativamente aos deveres previstos em lei quanto aos fundos de pensão, e, especialmente, pelo não reconhecimento de suas dúvidas perante o PORTUS.
2.3 - Que seja criado um adicional tarifário especificamente para prover as patrocinadoras de recursos destinados às contribuições patronais, ao Instituto PORTUS.
2.4 - Ingressar em juízo cobrando a RTSA das patrocinadoras inadimplentes, com base no valor apurado em auditoria da empresa de consultoria Mercê
. 2.5 - Que o representante dos trabalhadores nos CONSADS das patrocinadoras inclua na pauta das reuniões sob o tema "Compromisso financeiro com o PORTUS", o reconhecimento da dívida e respectivo lançamento contábil. Caso negado declare para registro em ata a necessidade de adoção de providências administrativas para solução do tema.
2.6 - Devidamente aperfeiçoada em votação na comissão, a minuta elaborada pela FNP ao ensejo do X CONPORT que propõe a criação de Comitê Nacional em defesa do PORTUS, constituído de representantes da UNAPPORTUS, FNP, PORTUS, ASSOCIAÇÕES e SINDICATOS, um Calendário de Mobilização para a questão PORTUS, e as seguintes ações:
2.6.1 Até o dia 31 de agosto de 2010, reunião com o ministro Pedro Brito, para consecução dos seguintes objetivos:
a) Constatar se os recursos prometidos pelo governo foram repassados ao PORTUS, nas datas anunciadas;
b) Cobrar orientação da SEP no sentido de que as Companhias Docas patrocinadoras
reconheçam as dívidas aprovadas pelo conselho deliberativo do PORTUS.
c) Criar grupo de trabalho com a participação das Companhias Docas com a finalidade denegociar alternativas para saldamento do atual plano de benefícios.
d) Decretação de ESTADO DE GREVE, a partir de 22 de agosto de 2010, e que se
estenda até a data de recebimento da última parcela anunciada (150 milhões de reais).
(Aprovada em plenária nacional por unanimidade).
e) Até o dia 10 de setembro de 2010, assembléias de mobilização dos portuários
participantes e assistidos do POR TUS, com indicativo de paralisação, atos públicos, passeatas (com orientação do Comitê Nacional).
f) Acompanhar as datas em que os parlamentares estarão em Brasília, no sentido de
pressionar a classe política para resolução definitiva do déficit do plano de benefícios
PORTUS 1 e, especialmente durante a semana de votação do orçamento da União;
g) O Comitê deverá elaborar documentos para esclarecer a sociedade sobre a real situação do PORTUS, dos portos, da movimentação de cargas, do comportamento da balança comercial, número de empregos gerados, arrecadação de impostos, e situação das Companhias Docas.
h) Empenho permanente na busca de uma solução definitiva para recuperação do PORTUS ( recursos necessários para saldamento do plano).
i) Instar as patrocinadoras a requisitar ao PORTUS a formulação de um novo plano de
benefícios.
Desse modo, e. saindo na frente, o SINDIPORTO do Estado do Pará,
realiza a reunião de filiação a CUT e assembléia de filiação a Central Única dos Trabalhadores.
Comunicação FNP
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