Agenda Para 2011 DA FNP

ACORDO COLETIVO 2011 -

REUNIÃO PREPARATÓRIA SEGUNDA QUINZENA DE FEVEREIRO.

É DO CONHECIMENTO DE TODOS QUE O 10º CONPORT, DECIDIU PELA UNIFICAÇÃO DA NOSSA CAMPANHA SALARIAL O QUE FOI MUITO POSITIVO.

FICOU ENTENDIDO QUE É PRECISO AVANÇAR E CONSOLIDAR UMA GESTÃO PORTUÁRIA PÚBLICA EFICIENTE, ATRATIVA PARA NOVOS PROFISSIONAIS E PRICIPALMENTE DE INTERESSE DE TODA A COMUNIDADE PORTUÁRIA.

PARA ISSO SERÃO NECESSÁRIAS ALGUMAS PROVIDENCIAS, SOLICITAMOS QUE NOS SEJAM ENVIADOS OS SEGUINTES DOCUMENTOS:

a) ORGANOGRAMA DAS EMPRESAS
b) ESTATUTOS DAS EMPRESAS
c) QUANTIDADES DE CARGOS COMISSIONADOS E ASSESSORIAS
d) QUADRO DE PESSOAL PREVISTO E PROVIDO
e) PLANO DE CARGOS E SALARIOS

E OUTROS QUE OS COMPANHEIROS ACHAREM IMPORTANTES E NECESSÁRIOS PARA UMA DISCUSSÃO UNIFICADA NA NOSSA CAMPANHA SALARIAL DO ANO QUE VEM.

SAUDAÇÕES PORTUÁRIAS

Companheiros! Assunto relevante para os trabalhadores

TV JUSTIÇA -- Cláusula Quarta

De Acordo Com o vídeo reproduzido pela TV justiça e divulgado no site Alino&Roberto Advogados, depois de 20 anos de disputa entre trabalhadores e empresários da Indústria Petroquimica de Camaçari, finalmente chega ao fim. Vejam o vídeo abaixo:





Fonte: TV JUSTIÇA- Reproduzido no site http://www.aer.adv.br/

Esse discurso do apocalipse logístico nos portos é antigo. Desde 2003 que se fala nisso.

Portos amargam filas e espera em todo o país (é falso e o T1 mostra os fatos)

O problema que aconteceu no Porto do Pecém, no início de novembro deste ano, quando um navio das empresas, Hamburg Sud e CSAV, passou ao largo, deixando 400 toneladas de frutas à espera no cais, não é uma prerrogativa do Ceará. O gargalo portuário, com a formação de filas de navios vem acontecendo em todos os 15 grandes portos brasileiros, e já resulta em três mil dias de espera para atracação, no período de janeiro a setembro deste ano.

Em 2010, em 24% das escalas em cais públicos e terminais privativos de Santos, por exemplo, os navios são obrigados a esperar mais de 72 horas para atracar. Em 2007, esse porcentual era de 13%, quase a metade. O alerta é do Centro Nacional de Navegação (Centronave), entidade que reúne as 30 maiores empresas de navegação do Brasil.

Estrangulamento
“A exemplo do estrangulamento que aconteceu nos aeroportos, o mesmo está ocorrendo nos portos, que não estão suportando mais o fluxo do comércio exterior brasileiro”, denuncia o diretor executivo da Centronave, Elias Gedeon. Segundo ele, com a retomada da economia nacional, o gargalo portuário está apertando em todo o País, principalmente neste período de fim de ano.
“O atraso (de embarque e desembarques de cargas) está acontecendo em todos os portos. Não é um caso isolado, do Ceará ou do Porto de Santos”, acrescentou o executivo. Ele destaca o efeito cascata que as filas vêm gerando em vários terminais, de sul a norte do Brasil, o que estaria prejudicando o comércio por via marítima, com atrasos de até 17 dias de espera.

Além do crescimento das importações e exportações, acrescenta Gedeon, os portos brasileiros são deficientes em retroáreas para contêineres e para inspeções alfandegárias, em berços de atracação, armazéns, bem como se ressentem de maior e melhor infraestrutura de acesso e para integração com outros modais de transporte. Opinião semelhante, tem o consultor de marinha mercante, Nelson Carlini, para quem a dificuldade de mão de obra qualificada é outro problema complicador para o setor portuário.

Investimentos privados

Sem uma solução no curso prazo, tendo em vista o grande volume de investimentos necessários, Carlini sugere maior flexibilidade do decreto 6.620, da Secretaria Especial dos Portos (Seap), que estabelece regras de concessão de áreas para portos públicos e privativos mistos. Para ele, a legislação portuária, da forma como está posta, representa uma barreira e desestimula ainda os investimentos privados no setor.

Conforme disse, uma das limitações desse decreto está em exigir que portos de grupos privados movimentem, preponderantemente, cargas produzidas por eles próprios. Outra “limitação”, aponta, está na exigência de licitação pública, para execução de projeto portuário a ser executado em área própria e com recursos e riscos dos próprios operadores.

“Isso está inibindo a iniciativa privada e afetando muito o segmento de contêineres”, que reúne cargas de vários tipos e de muitos produtores, reclama Carlini. Para ele, o decreto afeta menos os segmentos de granéis líquidos e sólidos, como o de petróleo e derivados, minérios e graneleiro, que, em geral, são representados por grandes grupos econômicos ou empresas de economia mista, que detém portos próprios para o que produzem ou extraem.

“A saída é liberar a construção de novos portos e licitar os que estão na mão do governo. Precisamos estimular a operação privada”, defende. Na avaliação do Centronave, o Brasil precisa de mais de R$ 40 bilhões em investimentos em novos terminais, modernização das estruturas existentes e obras de acesso aos portos no prazo de cinco anos, para evitar o colapso.

Fonte: Diário do Nordeste
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Comentários do T1:
A Centronave está errada, nas afirmações e nos juizos feitos, simplesmente porque eles não estão fundamentados em dados reais.

O objetivo do discurso da Centronave é criticar o atual marco regulatório e defender a liberação ampla, geral e irrestrita da construção e operação de novos terminais de uso privativo, para prestar serviço público sem compromisso com a universalidade (atender a todos), regularidade e modicidade tarifária.

Além disso, para fazer concorrência predatória com o portos públicos (que são operados pela iniciativa privada, via licitação).

Vamos aos números e fundamentação para mostrar que tudo o que a Centronave diz não se sustenta.
1. Fomos ao site da Antaq, que tem estatísticas para tempo de espera dos navios, e analisamos a movimentação de contêineres, que é o objetivo da Centronave ao defender a flexibilização do marco regulatório.

Apresentamos abaixo a tabela mostrando que, em 2010, o tempo médio de espera de navios de contêineres é, no máximo de 24 horas, o que está dentro dos padrões internacionais. Logo, se for pelo tempo de espera, não há necessidade de mudar o marco regulatório.

Movimentação de contêineres - 2010

Porto Tempo médio de espera (horas/navio) Atracações Total (horas) Santos 20 2.445 48.900 Paranaguá 24 708 16.992 Rio Grande 22 955 21.010 Itajaí 20 363 7.260 Itaqui 21 9 189 São Francisco do Sul 15 186 2.790 Suape 14 807 11.298 Vitória 16 250 4.000 Porto do Rio sem info sem info N/A Itaguaí sem info sem info N/A Fonte: Antaq

2. Esse discurso do apocalipse logístico nos portos é antigo. Desde 2003 que se fala nisso.
No entanto, a corrente de comércio exterior quase quadriplicou, passando de cerca de US$ 100 bilhões em 2002 para estimados US$ 370 bilhões em 2010.

A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado) aumentou 2,25 vezes, passando de cerca de dois milhões, em 2002, para cerca de 4,5 milhões, em 2010.

Como se vê, tanto os gestores públicos dos portos (União, Governos e Prefeituras), como os verdadeiros terminais de uso privativo, vêm realizando os investimentos necessários, a tempo, garantindo a competitividade dos nossos produtos no mercado internacional.
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José Augusto Valente
Portal T1 - Logística e Transporteshttp://agenciat1.com.br

De olho em 2014, obras no porto de Salvador já começaram

Reforma de galpões e ampliação de acessos marítimo e rodoviário devem estar prontas até 2013

extensão e está dividido em três trechos: cais comercial com 1.470 metros e oito berços, cais de ligação com 240 metros e um berço e o chamado cais de 10 metros, com 375 metros e 2 berços, totalizando 11 berços, sendo nove operacionais, além de uma rampa para operações através de esteiras giratórias.

AcessoO saguão de embarque é pequeno, mas, em bom estado de conservação, atende à demanda em dias normais. Porém, com o aumento do fluxo no período de réveillon e carnaval, o equipamento dá sinais de sobrecarga.

O maior problema, no entanto, é o acesso ao porto. Durante a temporada dos cruzeiros, táxis e ônibus turísticos parados na lateral da av. da França, em frente ao terminal de passageiros, deixa o fluxo de trânsito lento. O terminal também não possui estacionamento próprio, público ou privado, o que obriga as pessoas a deixarem os veículos estacionados no meio fio.

No terminal de cargas o problema é similar. O acesso aos veículos que chegam a Salvador pelo acesso Norte, via BR-324, atualmente se dá pela av. Mário Leal Ferreira, conhecida como Bonocô. O motorista passa pelo túnel Américo Simas, o mais antigo da cidade, e desce para a av. Oscar Pontes, na Cidade Baixa (centro).

Este trajeto é um dos mais movimentados da capital e tem um grande fluxo de veículos. Acidentes provocados pelas carretas com contêiners são comuns nesta via, o que levou a prefeitura estabelecer um horário fixo para o transporte.

Para resolver este problema, o governo do estado está construindo a Via Expressa Baia de Todos os Santos, que ligará a BR-324 ao Porto. Com investimento de R$ 400 milhões, a obra foi dividida em sete etapas. O projeto inclui 14 viadutos, quatro passarelas, três túneis e uma ciclovia.

A primeira parte da obra, que contempla o complexo de viadutos da Rótula do Abacaxi, foi entregue em setembro passado. O trecho que faz a ligação até o porto, no entanto, ainda está em fase de construção e não tem previsão de liberação.

CAP quer dados sobre cargas abandonadas .Conselho defende que essas mercadorias fiquem fora do Porto

O Conselho de Autoridade Por- tuária (CAP) de Santos quer que os terminais informem a quantidade e os dados das cargas abandonadas e em perdimento (tomadas pelo órgão aduaneiro por infrações), para definir ações a fim de liberar as respectivas áreas. A partir da identificação das mercadorias, o CAP pedirá que a Aduana autorize a transferência delas para espaços fora do cais. O conselho ainda não tem um levantamento sobre o armazenamento de cargas gerais econtêineres nos terminais marítimos. Essa tarefa caberá à Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), que vai colher os dados juntos a seus associados para apresentar na reunião do colegiado no próximo mês. "Queremos que os terminais nos informem quais são as cargas e por quanto tempo elas estão paradas. Não se justifica que uma área tão nobre, como a dos terminais, tenha uma ocupação deste tipo. Terminal não é para armazenamento", explicou o presidente do CAP e secretário de Assuntos Portuários e Marítimos de Santos, Sérgio Aquino. A partir do levantamento, o CAP vai pedir à Autoridade Aduaneira, no caso de Santos, a Alfândega, que autorize a transferência das cargas paradas para outros locais, como por exemplo terminais retroportuários. "Estamos muito preocupados com isso, porque essas cargas prejudicam muito a competitividade", avaliou o presidente do conselho. Normalmente, a permanência dos produtos nos portos é contornável. Entretanto, tornase um problema nos picos de movimentação e nas greves de fiscais, já que colaboram sobremaneira para a lotação da capacidade dos pátios.

IMPORTADORES Em geral, as cargas são abando- nadas por seus proprietários quando há infrações ou irregularidades no despacho aduaneiro ou, ainda, quando as taxas cobradas para sua liberação são superiores ao valor do produto. As mercadorias entram em processo de perdimento após mais de 90 sem o despacho ou a retirada. Para Aquino, as informações preliminares demonstram que os contêineres são abandonados nos terminais porque os importadores preferem fazer sua liberação de acordo com a conveniência. Ele destacou que, cada vez mais, esses usuários têm enviado lotes grandes de carga, dificultando a conclusão dos despachos, por exemplo. >>Manutenção da SEP

Carta para Dilma Rousseff

Por unanimidade, os membros do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Santos aprovaram, ontem, o envio de um documento à presidente eleita Dilma Rousseff, reivindicando a manutenção de um órgão no Governo Federal específico para a gestão dos portos brasileiros. Atualmente, este órgão é a Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP). Entretanto, as negociações para a formação da equipe ministerial da nova presidente caminham para a criação de uma pasta unindo portos e aeroportos. A possibilidade desagrada o setor portuário, que teme perder importância na eventual estrutura, assim como ocorreu quando esteve atrelado ao Ministério dos Transportes. O conselho ainda solicitou que haja um fortalecimento da pasta portuária, anexando a ela atividades relacionadas ao setor, como a marinha mercante, os portos fluviais e as hidrovias.

Profissionalização O documento aprovado pelos conselheiros do CAP ainda pede à presidente que estabeleça critérios técnicos para a indicação dos gestores da SEP e das companhias docas, que administramos portos.No passado,as nomeações ocorriam por imposições político partidárias. Após a criação da secretaria,a profissionalização foi priorizada e os cargos de comando dos portos passaram a ser ocupados por técnicos do setor.

DIOGO CAIXOTE-DA REDAÇÃO -
Página: C-6 – JORNAL A TRIBUNA – 15/12/2010