Amanhã, será assinada a ordem de serviço para mais uma obra de dragagem de aprofundamento do porto de São Francisco do Sul. O consórcio Van Oord-Boskalis venceu a licitação de R$ 97,9 milhões. Serão dragados 4,3 milhões de metros cúbicos, que deixarão o porto com a profundidade de 14 metros. Hoje, o porto opera com 12 metros.
Dois grandes equipamentos estão sendo deslocados para a execução dos trabalhos: a draga Sea Way, vinda de Buenos Aires, com 13.255 metros cúbicos de cisterna, fará a dragagem do canal externo e interno em seis meses, e a Hippopotes, que irá retirar o material que será perfurado e detonado, na segunda fase, em cerca de sete meses de obra.
(Fonte: A Noticia)
quinta-feira, 8 de julho de 2010
Ibama volta atrás na decisão de intervenção no Porto de Santos
Em menos de três horas, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) decretou e voltou atrás na decisão de interditar o Porto de Santos, o maior da América Latina e porta de entrada e saída para quase um terço do comércio brasileiro.
Segundo a assessoria da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a determinação de interditar o complexo portuário partiu do escritório do Ibama em São Paulo. No ofício entregue próximo às 18h de hoje (7), o Ibama-SP atribuía a medida à falta da licença ambiental para operação, razão pela qual também havia multado a autoridade portuária em R$ 10 milhões, penalidade também suspensa há pouco.
De acordo com a assessoria da Codesp, a licença está sendo providenciada e todo o processo estava sendo tratado diretamente com a Superintendência do Ibama, em Brasília (DF). Em razão disso, a Codesp teria recorrido e obtido a suspensão não só da interdição, mas também da multa. As operações não chegaram a ser paralisadas, informou a assessoria da Codesp.
Fonte: Agência Brasil - 21h41
Segundo a assessoria da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a determinação de interditar o complexo portuário partiu do escritório do Ibama em São Paulo. No ofício entregue próximo às 18h de hoje (7), o Ibama-SP atribuía a medida à falta da licença ambiental para operação, razão pela qual também havia multado a autoridade portuária em R$ 10 milhões, penalidade também suspensa há pouco.
De acordo com a assessoria da Codesp, a licença está sendo providenciada e todo o processo estava sendo tratado diretamente com a Superintendência do Ibama, em Brasília (DF). Em razão disso, a Codesp teria recorrido e obtido a suspensão não só da interdição, mas também da multa. As operações não chegaram a ser paralisadas, informou a assessoria da Codesp.
Fonte: Agência Brasil - 21h41
quarta-feira, 7 de julho de 2010
Antaq participa do 11 Portos Brasil
De A Tribuna On-line
A Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) participou no último mês do 11º Fórum Anual Portos Brasil, que reuniu no período de 16 a 18 de junho, no Rio de Janeiro, especialistas de órgãos públicos e associações empresariais ligados ao setor, do Brasil e do Exterior. O encontro foi promovido pela International Business Communications (IBC).
A Agência esteve representada pelo superintendente de portos, Giovanni Paiva, e pelos gerentes de Regulação Portuária, Fernando Fonseca, e de Meio Ambiente, Marcos Maia Porto.
Paiva proferiu palestra sobre a atualização das regulamentações portuárias. Foram abordadas as normas 1.590 (instalação portuária pública de pequeno porte), 1.555 (estação de transbordo de cargas), 1.695 (terminal de uso privativo), 1.556 (terminal portuário de uso privativo de turismo) e 55 (ocupação de áreas e instalações portuárias). A última resolução, em especial, está em processo de audiência pública e traz, entre as principais novidades, a previsão de contratos não-operacionais - o que possibilita o aproveitamento de áreas destinadas para atividades sócio-culturais.
O projeto de revisão da norma também inova ao prever a utilização de contrato de arrendamento, permissão de uso temporário, contrato de servidão de passagem, contrato de cessão de uso e permissão de uso como instrumentos para formalização da ocupação de áreas nos portos públicos.
Outros debates
O gerente de Meio Ambiente, Marcos Maia Porto, por sua vez, abordou o tema “Dragagem e o seu projeto Ambiental”, durante o seminário “Os Desafios da Dragagem no Brasil e Os Processos Técnicos de Engenharia”, que ocorreu paralelamente ao evento principal.
Durante o Fórum, foram debatidos entre outros temas o desenvolvimento dos portos brasileiros diante dos desafios da gestão operacional; o acesso portuário e projetos de infraestrutura de transportes em rodovias, ferrovias e aquavias; os benefícios das hidrovias para o meio ambiente e o desenvolvimento dos portos fluviais; o papel da regulação na sustentabilidade e competitividade do transporte aquaviário e na atividade portuária; e os entraves ao desenvolvimento do setor de cruzeiros marítimos no Brasil.
Além da Antaq, o encontro contou com a participação de representantes da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos, da Universidade do Vale do Itajaí, Câmara Brasileira de Contêiner e Transporte Multimodal, Grande Porto Marítimo de Le Havre, Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH/ SEP), Merco Shipping Marítima, Ministério dos Transportes, entre outros.
A Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) participou no último mês do 11º Fórum Anual Portos Brasil, que reuniu no período de 16 a 18 de junho, no Rio de Janeiro, especialistas de órgãos públicos e associações empresariais ligados ao setor, do Brasil e do Exterior. O encontro foi promovido pela International Business Communications (IBC).
A Agência esteve representada pelo superintendente de portos, Giovanni Paiva, e pelos gerentes de Regulação Portuária, Fernando Fonseca, e de Meio Ambiente, Marcos Maia Porto.
Paiva proferiu palestra sobre a atualização das regulamentações portuárias. Foram abordadas as normas 1.590 (instalação portuária pública de pequeno porte), 1.555 (estação de transbordo de cargas), 1.695 (terminal de uso privativo), 1.556 (terminal portuário de uso privativo de turismo) e 55 (ocupação de áreas e instalações portuárias). A última resolução, em especial, está em processo de audiência pública e traz, entre as principais novidades, a previsão de contratos não-operacionais - o que possibilita o aproveitamento de áreas destinadas para atividades sócio-culturais.
O projeto de revisão da norma também inova ao prever a utilização de contrato de arrendamento, permissão de uso temporário, contrato de servidão de passagem, contrato de cessão de uso e permissão de uso como instrumentos para formalização da ocupação de áreas nos portos públicos.
Outros debates
O gerente de Meio Ambiente, Marcos Maia Porto, por sua vez, abordou o tema “Dragagem e o seu projeto Ambiental”, durante o seminário “Os Desafios da Dragagem no Brasil e Os Processos Técnicos de Engenharia”, que ocorreu paralelamente ao evento principal.
Durante o Fórum, foram debatidos entre outros temas o desenvolvimento dos portos brasileiros diante dos desafios da gestão operacional; o acesso portuário e projetos de infraestrutura de transportes em rodovias, ferrovias e aquavias; os benefícios das hidrovias para o meio ambiente e o desenvolvimento dos portos fluviais; o papel da regulação na sustentabilidade e competitividade do transporte aquaviário e na atividade portuária; e os entraves ao desenvolvimento do setor de cruzeiros marítimos no Brasil.
Além da Antaq, o encontro contou com a participação de representantes da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos, da Universidade do Vale do Itajaí, Câmara Brasileira de Contêiner e Transporte Multimodal, Grande Porto Marítimo de Le Havre, Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH/ SEP), Merco Shipping Marítima, Ministério dos Transportes, entre outros.
terça-feira, 6 de julho de 2010
Profissionalização dos portos
Porto Gente
O noticiário portuário da semana passada deu duas informações que convergem para aperfeiçoar a administração dos nossos portos. A Autoridade Portuária de Santos, Codesp, paradigma dessa reforma, está chamando os 104 aprovados no concurso que realizou e, para abrir vaga para esses admitidos, lançou um plano de desligamento voluntário (PDV).
Entretanto, um buraco negro administrativo poderá prejudicar esse projeto por causa da perspectiva de não ocorrer adesão significativa ao PDV dos seus antigos funcionários. Esta possibilidade é porque não está sendo também oferecida a complementação da aposentadoria, que é paga para os empregados admitidos até 1968.
Essa complementação é custeada por um histórico percentual das tarifas portuárias e se extingue quando falece o beneficiário. Por não conhecer bastante a questão portuária para fazer as contas dessa equação, o Departamento de Coordenação e Controle das Empresas Estatais (DEST) não aprovou a complementação salarial que, com o PDV, efetuaria a necessária e urgente renovação dos quadros dos portos.
Sem rejuvenescer e treinar os quadros portuários será impossível recapacitar nossos portos para viabilizar, principalmente, atividades econômicas potenciais e fundamentais para o desenvolvimento do comércio marítimo brasileiro. A conjuntura dos recursos humanos das Autoridades Portuárias, devido à vida média alta dos funcionários, não estimula investimentos para aprimorar essa mão de obra para o atual cenário dessas empresas.
Para que nossos portos tenham sucesso e se transformem em agentes de mudança é preciso enxertar neles inovações. O primeiro passo é montar um quadro de profissionais modernos e competentes.
O noticiário portuário da semana passada deu duas informações que convergem para aperfeiçoar a administração dos nossos portos. A Autoridade Portuária de Santos, Codesp, paradigma dessa reforma, está chamando os 104 aprovados no concurso que realizou e, para abrir vaga para esses admitidos, lançou um plano de desligamento voluntário (PDV).
Entretanto, um buraco negro administrativo poderá prejudicar esse projeto por causa da perspectiva de não ocorrer adesão significativa ao PDV dos seus antigos funcionários. Esta possibilidade é porque não está sendo também oferecida a complementação da aposentadoria, que é paga para os empregados admitidos até 1968.
Essa complementação é custeada por um histórico percentual das tarifas portuárias e se extingue quando falece o beneficiário. Por não conhecer bastante a questão portuária para fazer as contas dessa equação, o Departamento de Coordenação e Controle das Empresas Estatais (DEST) não aprovou a complementação salarial que, com o PDV, efetuaria a necessária e urgente renovação dos quadros dos portos.
Sem rejuvenescer e treinar os quadros portuários será impossível recapacitar nossos portos para viabilizar, principalmente, atividades econômicas potenciais e fundamentais para o desenvolvimento do comércio marítimo brasileiro. A conjuntura dos recursos humanos das Autoridades Portuárias, devido à vida média alta dos funcionários, não estimula investimentos para aprimorar essa mão de obra para o atual cenário dessas empresas.
Para que nossos portos tenham sucesso e se transformem em agentes de mudança é preciso enxertar neles inovações. O primeiro passo é montar um quadro de profissionais modernos e competentes.
Por uma nova Lei dos Portos
por Daniel Lúcio Oliveira de Souza *
Em 2011, a chamada “Lei de Modernização dos Portos”, a famosa 8.630, fará 18 anos de idade. Se ela fosse um jovem brasileiro, era tempo de prestar o serviço militar. Sejamos sinceros: que a lei mudou a cara do setor portuário brasileiro, mudou. Mas está bom assim? Não.
Os conflitos entre operadores portuários, sindicatos e seus trabalhadores portuários foram amortecidos por algumas compensações, que acabaram esvaziando a Autoridade Portuária. Não esqueçamos que recém tínhamos saído do regime militar e os novos tempos recomendavam compartilhar o poder entre todos. “Autoridade” era uma palavra fora de moda.
Assim, para contentar “gregos e baianos” pouco sobrou para a verdadeira Autoridade Portuária, que são as administrações portuárias.
Passados mais de uma década, a lei atual precisa de um up grade. A 8.630 esqueceu dos armadores e seus agentes marítimos, esqueceu dos práticos que ainda são o último cartório imperial vigente no País, esqueceu que a representação atual nos CAPs precisa ser redesenhada, pois é um absurdo que pessoas fora da comunidade portuária, e muitas vezes representam interesses concorrentes em outros portos, tenham assento, voto e voz.
Um lobista de terminais do porto “A” que concorrem contra outros no porto “B” não pode pegar um avião uma vez por mês para ir à reunião do CAP do outro, só porque a entidade tal indicou à SEP como representante do “segmento”. Exemplos, temos vários pelo País.
Ora, o membro do Conselho de Autoridade Portuária representa os interesses da comunidade daquele porto ou do “segmento” como todo mundo enche a boca para discursar?
Já assisti participações destes tipos das mais esquisitas, sofríveis e claramente perturbadoras ao porto, pois termina a reunião eles pegam o avião e vão polemizar em outros lugares. Os “micos” ficam pro coitado do gestor do porto que é o único que responde judicialmente a tudo, os conselheiros “lavam as mãos”.
Incorporemos na nova lei novos atores como os práticos e os armadores ou seus representantes nos portos, restabeleçam-se o poder da autoridade portuária em especial na questão ambiental, segurança e poder para abrir licitações para arrendamentos sem burocratizar via Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), nova lei que tenha foco e cobre a produtividade e a qualidade do trabalho avulso e da operação empresarial e que os conselhos de autoridade portuária tenham poder decisivo na gestão do porto e co-responsabilidade, o que não ocorre hoje.
Publicado no site Porto Gente
Em 2011, a chamada “Lei de Modernização dos Portos”, a famosa 8.630, fará 18 anos de idade. Se ela fosse um jovem brasileiro, era tempo de prestar o serviço militar. Sejamos sinceros: que a lei mudou a cara do setor portuário brasileiro, mudou. Mas está bom assim? Não.
Os conflitos entre operadores portuários, sindicatos e seus trabalhadores portuários foram amortecidos por algumas compensações, que acabaram esvaziando a Autoridade Portuária. Não esqueçamos que recém tínhamos saído do regime militar e os novos tempos recomendavam compartilhar o poder entre todos. “Autoridade” era uma palavra fora de moda.
Assim, para contentar “gregos e baianos” pouco sobrou para a verdadeira Autoridade Portuária, que são as administrações portuárias.
Passados mais de uma década, a lei atual precisa de um up grade. A 8.630 esqueceu dos armadores e seus agentes marítimos, esqueceu dos práticos que ainda são o último cartório imperial vigente no País, esqueceu que a representação atual nos CAPs precisa ser redesenhada, pois é um absurdo que pessoas fora da comunidade portuária, e muitas vezes representam interesses concorrentes em outros portos, tenham assento, voto e voz.
Um lobista de terminais do porto “A” que concorrem contra outros no porto “B” não pode pegar um avião uma vez por mês para ir à reunião do CAP do outro, só porque a entidade tal indicou à SEP como representante do “segmento”. Exemplos, temos vários pelo País.
Ora, o membro do Conselho de Autoridade Portuária representa os interesses da comunidade daquele porto ou do “segmento” como todo mundo enche a boca para discursar?
Já assisti participações destes tipos das mais esquisitas, sofríveis e claramente perturbadoras ao porto, pois termina a reunião eles pegam o avião e vão polemizar em outros lugares. Os “micos” ficam pro coitado do gestor do porto que é o único que responde judicialmente a tudo, os conselheiros “lavam as mãos”.
Incorporemos na nova lei novos atores como os práticos e os armadores ou seus representantes nos portos, restabeleçam-se o poder da autoridade portuária em especial na questão ambiental, segurança e poder para abrir licitações para arrendamentos sem burocratizar via Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), nova lei que tenha foco e cobre a produtividade e a qualidade do trabalho avulso e da operação empresarial e que os conselhos de autoridade portuária tenham poder decisivo na gestão do porto e co-responsabilidade, o que não ocorre hoje.
Publicado no site Porto Gente
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