Jornal dos Portuários

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Janara Rodrigues
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Cartões eletrônicos para ingresso no Porto de Vitória

A partir de 1º de julho, o acesso das transportadoras de carga e de motoristas autônomos nos portões de entrada de veículos do Cais de Vitória e do Cais de Capuaba somente será permitido por meio de cartões eletrônicos do tipo PVC Smart Card 1k de Memória (86X54 mm), fornecidos pelas empresas operadoras de carga e cadastrados no sistema de registro e controle da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa).



“O Smart Card está sendo cobrado das operadoras de carga para credenciamento de motoristas autônomos e de empresas de transportes que operam no Porto”, ressalta o coordenador de Segurança Portuária do Porto de Vitória, Ruy Cabral de Paula. Segundo ele, o sistema de ingresso para as operações de carga e descarga já está valendo, mas será efetivado a partir de 1º de julho, quando não será mais permitido o acesso sem os cartões eletrônicos fornecidos pela empresas portuárias.



“Já as pessoas que ingressam a pé nas portarias do Porto de Vitória, o procedimento não vai mudar, ou seja, receberão o crachá de identificação como visitante fornecido pela Codesa”, acrescenta Ruy Cabral.



Com a medida, a Codesa segue as diretrizes determinadas no Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code) e as orientações das resoluções da Comissão Nacional de Segurança nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Conportos). “A Codesa estabeleceu o seu Plano de Segurança Pública Portuária, o PSPP do Porto organizado, que consolida os planos de segurança localizados na área do porto organizado”, completa o coordenador de Segurança.



Finalizando, ele sublinha que o usuário deve manter o crachá e a credencial do veículo com os prazos de validade atualizados, pois serão exigidos para verificação.





Com informações: Assessoria de Comunicação Social do Porto de Vitória

Secretaria de Portos recebe selo verde do PAC

Com 70,7% de investimentos executados, totalizando o valor de R$ 463,9 bilhões, número que aumenta significativamente a cada balanço, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), em seu 10º balanço, confirmou a retomada do planejamento e da execução de obras de infraestrutura que acontecem simultaneamente, em todo o País. A Secretaria de Portos (SEP), informou a Assessoria de Imprensa da pasta, recebeu novamente o selo verde por adequação em todas as obras realizadas no setor portuário.

O balanço, realizado no dia 2 último, com a presença da ministra-chefe da Casa Civil, Erenice Guerra, destacou os investimentos das estatais, do setor privado e do Governo, além de detalhar todas as obras em andamento e já concluídas do Programa.

Na área portuária, foram apresentados os seguintes resultados das obras realizadas com os recursos do PAC:

- Quatro obras foram concluídas: a Repotencialização do Terminal Salineiro de Areia Branca, em Rio Grande do Norte; a Construção da Rampa Roll-On-Off, em Vila do Conde, no Pará; a primeira fase da dragagem de aprofundamento do Porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro, e a dragagem do Porto de Recife, em Pernambuco, primeira obra concluída no âmbito do Programa Nacional de Dragagem (PND).

- 13 obras estão em andamento: construção da Avenida Perimetral em Santos, trechos 1 e 2; ampliação dos molhes em Rio Grande, no Rio Grande do Sul; dos berços 201 e 101 em São Francisco do Sul, em Santa Catarina; do cais para contêineres, em Maceió, em Fortaleza; ampliação do píer em Vila do Conde, no Pará; ampliação e adequação do Terminal Salineiro de Areia Branca, além das obras de dragagem que estão acontecendo nos portos de Rio Grande, Santos, Rio de Janeiro, Suape (em Pernambuco), Angra dos Reis (no Rio de Janeiro) e Natal (no Rio Grande do Norte), iniciada na última semana.

- Dentro do Programa Nacional de Dragagem da SEP, que dispõe de R$ 1,6 bilhões, para aprofundar os principais portos do Brasil, 12 contratos já foram assinados e 15 editais de licitação já foram publicados.

Fonte: portogente

Senador da Paraíba fala em apagão e defende investimento privado nos portos

Definitivamente, os portos brasileiros saíram do ostracismo e estão entre os temas mais debatidos em Brasília. Prova disso é que o senador Roberto Cavalcanti (PRB-PB) criticou as autoridades do setor e defendeu o investimento privado nos portos nacionais sob o argumento de que o Brasil está prestes a viver um apagão logístico. A base para suas críticas foi o estudo “Portos Brasileiros: Diagnóstico, Políticas e Perspectivas”, divulgado recentemente pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

“Existem problemas que só podem ser resolvidos com mais investimentos no setor. Não apenas investimentos públicos, que têm se mostrado insuficientes, mas com a atração de uma quantidade maior de investimentos do setor privado. Enquanto isso, as oportunidades para que investimentos privados aconteçam são tolhidas por um marco legal que não parece estar dando conta do recado”.

O parlamentar também disse que o Brasil perde tempo ao discutir regras para a abertura de novos portos. “Enquanto debatemos se é uma concorrência desleal ou não autorizar o particular a entrar nesse mercado, o estrangulamento dos portos continua a inviabilizar o crescimento econômico de que tanto precisamos. Os portos mais importantes para nossa economia estão trabalhando perigosamente perto do limite operacional”.

Quando questionado sobre a possibilidade de portos privativos tirarem as cargas e a renda de portos públicos como Santos (em São Paulo) e Paranaguá (no Paraná), por exemplo, Roberto Cavalcanti não se dá por vencido. “Duvido que a liberação dessas autorizações para a construção de novos portos cause qualquer tipo de redução do fluxo de caixa dos portos públicos operados em regime de concessão, a não ser a necessária sacudida que o sistema como um todo vai levar pelo aumento da concorrência”.

Reportagwm: Bruno Rios site portogente

Portuários querem regulamentação nacional da profissão

Enviada em 27 de maio de 2010
Trabalhadores lutam também pelo cumprimento da Convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), que trata das repercussões sociais de novos métodos de processamento de carga nos portos

Agência T1 – Presentes nos 37 portos públicos – marítimos e fluviais – que existem no Brasil, os trabalhadores portuários são protagonistas de uma atividade que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias. A atividade portuária, depois de lutas históricas da categoria, foi reconhecida na Lei n. 8.630/1993 que trata da modernização dos Portos brasileiros e das definições da operação portuária. A partir daí houve uma divisão em relação ao sistema que gerenciava a mão-de-obra dos trabalhadores portuários avulsos do País.
Eduardo Guterra: ”As transformações ocorridas nos portos brasileiros nos últimos 15 anos trouxeram um desacerto do que é o trabalho nesses locais”
Antes da Lei 8.630, os portos brasileiros tinham disciplinamento legal para funcionamento e gerenciamento de mão-de-obra avulsa diferente do atual modelo, em que o Estado, por meio de um conjunto de normas legais, regrava o trabalho portuário. De acordo com o pesquisador Francisco Edivar Carvalho, autor do livro “Trabalho portuário avulso antes e depois da lei de modernização dos portos”, coexistiam nos portos o trabalho avulso dos estivadores; b)o trabalho avulso da capatazia como força supletiva; o trabalho avulso das atividades de conserto de carga e descarga (Lei n. 2.191/54 e Decreto n. 56.414/65), vigias portuários (Lei n. 4.859/65 e Decreto n. 56.467/65), conferentes de carga e descarga (Lei n. 1.561/62 e Decreto n. 56.367/65); e o trabalho da capatazia executado pelos empregados das Companhias Docas.

As operações de carga nos portos organizados são realizadas por duas formas: a forma avulsa, realizada por trabalhadores portuários avulsos; e a forma permanente, realizada por trabalhadores portuários com vínculo empregatício nos moldes da Consolidação das Leis do Trabalho. A mão-de-obra avulsa na movimentação de cargas predomina nos portos do país. O Artigo 26 da Lei 8.630 define que o “o trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos”. No parágrafo único, a mesma lei determina que a “a contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados”. Garantir os direitos trabalhistas da categoria ainda é um dos principais desafios das entidades representativas.
Em 2010, a pauta de reivindicações da categoria busca a regulamentação nacional da profissão, além do cumprimento da Convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT). A Convenção, ratificada pelo governo brasileiro em agosto de 1994, trata das repercussões sociais de novos métodos de processamento de carga nos portos. Para os portuários o cumprimento dessa norma internacional significaria aos trabalhadores modificações nos métodos de processamento de carga nos portos, a aceleração do transporte da carga e reduziriam o tempo de estadia dos navios e os custos dos transportes, repercutindo no nível de emprego nos portos e nas condições de trabalho e vida desses trabalhadores.
A organização sindical é uma marca desses trabalhadores que possuem três federações de representação e aproximadamente 130 sindicatos em todo o Brasil. São cerca de 36 mil trabalhadores de acordo com a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, criada em 2007 como parte da proposta de modernização e melhoria nas condições de trabalho. Mas o trabalho abrangente e as dissonâncias na classificação dos profissionais, pode elevar esse número a 50 mil trabalhadores se forem considerados como avulsos, que não usufruem dos mesmos direitos trabalhistas que portuários cadastrados.
Para o presidente da Federação Nacional dos Portuários - FNP, Eduardo Lírio Guterra, é difícil mensurar o número de forma absoluta. “As transformações ocorridas nos portos brasileiros nos últimos 15 anos trouxeram um desacerto do que é o trabalho nesses locais. No meu conceito de Porto, o trabalho compreende mais do que a atividade realizada dentro do Porto. O serviço realizado fora desse Porto também deve ser caracterizado como trabalho portuário. Por essa razão eu acho que esses trabalhadores são mais de 50 mil hoje”, explica. Guterra está no terceiro mandato e também é trabalhador portuário da Companhia Docas do estado do Espírito Santo, que administra os portos públicos do estado.
Para ele a diferença entre ser trabalhador, e ter de dirigir um órgão que representa a categoria, é a visão mais ampla que se adquire das necessidades dos trabalhadores, percebendo que elas não se resumem apenas a cumprir a jornada de trabalho e voltar para casa. “Como trabalhador muitas vezes não percebemos que é preciso transporte, alimentação, cuidados com a saúde e a segurança. Muitas vezes o trabalhador não se vê como um instrumento para fazer essa disputa”, defende.
Saúde e Segurança
Mesmo com trabalhadores reconhecidos ou não pela legislação, e com a diversidade de representações sindicais da categoria, a pauta de reivindicações é semelhante. Com a modernização dos últimos anos ocorreram melhorias à atividade considerada de risco, e com esses avanços mais desafios para alcançar condições de trabalho salubres e seguras. A Norma Regulamentadora 29, em vigor desde 1997, buscou estabelecer regras às administrações portuárias que garantam um ambiente de trabalho seguro para os trabalhadores. As determinações da NR 29 buscam regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários.
A Norma já é considerada como um avanço para a categoria e se aplica tanto para os trabalhadores portuários em operações a bordo como os em terra. Os sindicatos concordam que ela também auxiliou na redução de acidentes. Hoje as principais causas de acidentes são impactos, ruídos, intoxicações, contaminações por acidentes biológicos, além do manuseio de cargas pesadas e longas jornadas de trabalho, na maioria das vezes são fatais. Apesar dos avanços, os sindicatos e federações ainda ressaltam a falta de sensibilidade do setor patronal para os cuidados que garantam a adequação do trabalho a essas normas. Congresso
Em outubro do ano passado, a Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público da Câmara dos Deputados aprovou projeto de Lei 3851/04, do deputado Eduardo Valverde (PT-RO), que submete os trabalhadores avulsos dos portos inorganizados ao mesmo órgão gestor de mão-de-obra dos portos organizados localizados na mesma região. A proposta define como portos inorganizados os terminais privativos contíguos, não explorados pela União, existentes fora do porto organizado, mas situados no mesmo município.
O então relator da proposta, deputado Roberto Santiago (PV-SP), defendeu que a matéria como questão de “justiça”, já que os portos inorganizados não constam da Lei dos Portos (8.630/93), gerando dificuldades de tornar essas instalações funcionais. Os deputados da Comissão consideraram a proposta uma medida de suma importância para garantir os direitos trabalhistas dos trabalhadores avulsos. Com pareceres diferentes das comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania, o projeto foi encaminhado para apreciação do Plenário da Câmara na última segunda-feira, 24.