Convenções partidárias nacionais oficializaram como candidatos, no final de semana, os dois nomes à presidência da República que lideram as pesquisas. José Serra (PSDB), no sábado, e Dilma Rousseff (PT), ontem, foram confirmados por seus partidos na disputa ao Palácio do Planalto.
Dilma disse que vai dar continuidade às políticas adotadas durante o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), mas "com alma e coração de mulher". "Não é por acaso que depois desse grande homem o nosso Brasil possa ser governado por uma mulher. Que vai continuar o Brasil de Lula, mas com alma e coração de mulher", afirmou a petista, em discurso que encerrou a convenção nacional do PT.
No lançamento da candidatura tucana, Serra fez seu pronunciamento mais duro desde o início da campanha, acusando o governo de "montar um esquadrão de militantes pagos com dinheiro público". Na festa, que reuniu cerca de 8 mil pessoas em um clube de Salvador, o tucano disse que "essa patota corporativa" exerce uma "patrulha de ideias" para intimidar a oposição. "Não tenho esquemas, não tenho máquinas oficiais, não tenho patotas corporativas, não tenho padrinhos, não tenho esquadrões de militantes pagos com dinheiro público", discursou.
As falas dos candidatos à presidência deram o tom da campanha eleitoral. Ambos apontaram para a mudança, inclusive, no slogan. Dilma prega que o País deve continuar mudando, através de sua gestão, que dará continuidade ao governo Lula. Serra critica o petista e defende alterações que possibilitem avanços - O Brasil pode mais é a sua chamada.
Em discurso de 50 minutos, Dilma buscou rebater críticas dos adversários de que sua campanha divide o País ao defender uma eleição plebiscitária em que a população vai avaliar os governos de Lula e de Fernando Henrique Cardoso (PSDB). "Vamos debater em alto nível e mostrar que somos diferentes dos outros candidatos, mas depois de eleitos vamos governar para todos os brasileiros", afirmou.
Sem citar o PSDB, ela atacou governos anteriores que, segundo ela, governaram para apenas um terço da população. "O tabu mais importante que derrubamos foi o de que era impossível governar para todos. Historicamente, quase todos os governantes brasileiros governaram para um terço da população. Para muitos deles, o resto era peso, estorvo e carga."
Dilma também listou prioridades de seu eventual governo. Defendeu investimentos em saúde, educação e infraestrutura. Na educação, disse que vai criar creches e investir no Ensino Técnico e no Ensino Superior.
Também defendeu investimentos na saúde: "Nossas prioridades no financiamento adequado e estável para o sistema, valorização das práticas preventivas, garantindo atendimento básico, ambulatorial e hospitalar de alta resolutividade em todos os estados."
O presidente Lula falou antes de Dilma e avaliou que as chances de vitória da candidata, ex-ministra de seu governo, são "totais ou quase absolutas". Ele pediu, porém, que os petistas não fiquem de salto alto. Também disse que as denúncias de que a campanha petista produz dossiês contra figuras do PSDB é "jogo rasteiro". E criticou a imprensa pelo episódio: "É importante começar a ver o tratamento que vai ser dado (à candidata petista pela imprensa)".
José Serra fez críticas a Lula, a quem comparou a Luís XIV (1638-1715), rei da França no auge do regime absolutista e autor da máxima O Estado sou eu. "Luís XIV achava que o Estado era ele. Nas democracias e no Brasil, não há lugar para luíses assim."
Embora não tenha citado diretamente a montagem do grupo para a produção de dossiês, Serra criticou o "uso maciço do aparelho e das finanças do Estado". "Num regime democrático, (a oposição) jamais deve ser intimidada e sofrer tentativa de aniquilação pelo uso maciço do aparelho e das finanças do Estado."
Sem citar Dilma, Serra fez referências a ela. Disse, por exemplo, que não tem mal-entendido com o passado, numa alusão sutil à participação da petista em movimentos de guerrilha.
O tucano também a desafiou para o debate ao afirmar que não se pode representar o povo sem se submeter ao julgamento do próprio povo. Serra chegou a usar a expressão "neocorruptos" para quem comete deslize moral sob o argumento de que os outros também o praticam; mencionou o mensalão, ponto mais vulnerável da era Lula, e acusou o governo de ataques a órgãos fiscalizadores.
Criticou ainda a política externa do governo: "Não devemos elogiar continuamente ditadores em todos os cantos do planeta, só porque são aliados eventuais do partido de governo". A relação do governo com os movimentos sindicais também foi objeto de ataques. "Organizações pelegas e sustentadas com dinheiro público devem ser vistas como de fato são: anomalias."
Um dos oradores da convenção, o ex-governador de Minas Aécio Neves (PSDB), destacou que não se deve desdenhar a democracia e que o País não precisa de "messias". Reunidos em Salvador, os líderes de PSDB, DEM, PPS e PTB estiveram presentes na festa tucana. Sem vice, a convenção delegou à executiva do partido a escolha do companheiro de chapa de Serra.
Fonte: portogente
PMDB nacional homologa Michel Temer como candidato a vice-presidente da República
Em uma convenção que destoou do histórico de confrontos físicos e jurídicos de ocasiões anteriores, o PMDB oficializou no sábado, por ampla margem, o nome do presidente da Câmara dos Deputados, Michel Temer (SP), como candidato a vice na chapa presidencial de Dilma Rousseff (PT).
Ao todo, 473 peemedebistas votaram na convenção nacional do partido, sendo que 560 votos aprovaram a indicação de Temer (84% do total). A candidatura própria, do ex-governador Roberto Requião (PR), recebeu 95 votos. A do jornalista Antonio Pedreira, quatro. A diferença ocorre porque, a depender da função, o voto de alguns peemedebistas vale mais do que um.
Ladeado pelos peemedebistas José Sarney (AP), Renan Calheiros (AL) e Jader Barbalho (PA), Temer, que é presidente do partido, afirmou em discurso, antes do resultado, que o PMDB "não será coadjuvante", mas "ator principal" em caso de vitória.
"O PMDB será protagonista, não vai chegar apenas com a vice-presidência, porque atrás do PMDB está o maior exército político eleitoral do País", apontou Temer.
É a primeira vez que PT e PMDB se coligam para uma disputa presidencial. A aliança proporcionará a Dilma o maior tempo na propaganda de rádio e TV, que começa na segunda quinzena de agosto.
Apesar do resultado, Temer expressou sua contrariedade a aliados porque pretendia ter sido aclamado - o que não ocorreu pelos pleitos de Requião e Pedreira. O ex-governador do Paraná deixou a convenção pouco antes de Temer chegar, bem antes do anúncio do resultado.
"O partido está cabresteado", havia reclamado, em sua fala. A posição de candidatura própria também foi defendida pelo senador gaúcho Pedro Simon. O encontro ocorreu no centro de convenções Ulysses Guimarães, em Brasília.
Fonte: Jornal do Comércio - RS
segunda-feira, 14 de junho de 2010
Luiz Fernando: Lei dos Portos criou papel duplo na gestão portuária
O portuário capixaba Luiz Fernando Barbosa dos Santos, que também participou do “lobby” sindical durante a discussão da Lei 8.630, entre outubro de 1991 e fevereiro de 1993, também responde à pergunta do PortoGente.
PortoGente - Chegaremos à maioridade da Lei 8.630, em fevereiro de 2011, sem saber onde está a Autoridade Portuária? No Porto ou em Brasília?
Luiz Fernando Barbosa – A Lei dos Portos criou um dúplice papel para a gestão dos portos públicos. O de explorador das instalações portuárias públicas que não foram arrendadas, como administrador do porto e, como Autoridade Portuária, abrangendo as instalações situadas dentro da área do porto organizado, quando arrendada e, àquelas não arrendadas e disponibilizadas aos operadores portuários privados, mediante pagamento de tarifa pelo uso das facilidades.
O primeiro papel, como Administradora do Porto, o exerce atuando como explorador direto dos serviços portuários, inclusive sendo pré-qualificada como operadora portuária (Art.9º, parágrafo 3º) e, também, fornecendo infraestrutura portuária e facilidades à prestação de serviços portuários quando não o fizer diretamente. Por decisão política do Governo Federal, o papel de Administradora do Porto Público, como operadora portuária, foi vedada, obrigando-a a transferir para os operadores portuários privados e pré-qualificados (Art.9º, caput), esses serviços.
No segundo papel, o de Autoridade Portuária, está dispersa em vários artigos da Lei dos Portos, quando exerce o papel de autoridade em vários temas (Art.33 e seus incisos), de forma harmônica com as demais autoridades públicas (Art.3º), inclusive o papel de executivo das normas e demais atividades a ela atribuída pelo Conselho de Autoridade Portuária (Art.33, XIV), o exercício do poder de polícia (Art.33, XIII) combinado com o Art. 39.
Como podemos notar, há um grande espaço para a normatização dos vários papéis que, a partir da Lei dos Portos, devem ser desempenhados pela Autoridade Portuária, embora a estrutura das Companhias Docas, fruto de um modelo de exploração portuária por uma holding de um sistema já extinto (Portobrás), não foi ainda adequado ao previsto pela Lei.
Um aspecto principal, dentre outros, que merece citação, são matérias deliberadas pelo Conselho de Administração que são afetas, após a Lei dos Portos, ao Conselho de Autoridade Portuária. É um claro exemplo da duplicidade dos papéis da Autoridade Portuária anteriormente referida, embora, a Lei dos Portos, por ser específica, sobrepõe-se à Lei das Sociedades Anônimas, que dá base à existência dos Conselhos de Administração na estrutura administrativa das Companhias Docas.
Fonte: portogente
PortoGente - Chegaremos à maioridade da Lei 8.630, em fevereiro de 2011, sem saber onde está a Autoridade Portuária? No Porto ou em Brasília?
Luiz Fernando Barbosa – A Lei dos Portos criou um dúplice papel para a gestão dos portos públicos. O de explorador das instalações portuárias públicas que não foram arrendadas, como administrador do porto e, como Autoridade Portuária, abrangendo as instalações situadas dentro da área do porto organizado, quando arrendada e, àquelas não arrendadas e disponibilizadas aos operadores portuários privados, mediante pagamento de tarifa pelo uso das facilidades.
O primeiro papel, como Administradora do Porto, o exerce atuando como explorador direto dos serviços portuários, inclusive sendo pré-qualificada como operadora portuária (Art.9º, parágrafo 3º) e, também, fornecendo infraestrutura portuária e facilidades à prestação de serviços portuários quando não o fizer diretamente. Por decisão política do Governo Federal, o papel de Administradora do Porto Público, como operadora portuária, foi vedada, obrigando-a a transferir para os operadores portuários privados e pré-qualificados (Art.9º, caput), esses serviços.
No segundo papel, o de Autoridade Portuária, está dispersa em vários artigos da Lei dos Portos, quando exerce o papel de autoridade em vários temas (Art.33 e seus incisos), de forma harmônica com as demais autoridades públicas (Art.3º), inclusive o papel de executivo das normas e demais atividades a ela atribuída pelo Conselho de Autoridade Portuária (Art.33, XIV), o exercício do poder de polícia (Art.33, XIII) combinado com o Art. 39.
Como podemos notar, há um grande espaço para a normatização dos vários papéis que, a partir da Lei dos Portos, devem ser desempenhados pela Autoridade Portuária, embora a estrutura das Companhias Docas, fruto de um modelo de exploração portuária por uma holding de um sistema já extinto (Portobrás), não foi ainda adequado ao previsto pela Lei.
Um aspecto principal, dentre outros, que merece citação, são matérias deliberadas pelo Conselho de Administração que são afetas, após a Lei dos Portos, ao Conselho de Autoridade Portuária. É um claro exemplo da duplicidade dos papéis da Autoridade Portuária anteriormente referida, embora, a Lei dos Portos, por ser específica, sobrepõe-se à Lei das Sociedades Anônimas, que dá base à existência dos Conselhos de Administração na estrutura administrativa das Companhias Docas.
Fonte: portogente
Gargalos logísticos entram na disputa eleitoral
Quem só tem críticas ao atual governo deve dar a mão à palmatória numa coisa: foi a partir de Lula à frente da Presidência da República que se começou a falar, e muito, de infraestrutura, gargalo logístico e sistema portuário. Hoje pululam especialistas, estudos e até cursos sobre logística. Não há como negar essa nova realidade.
E se os gargalos logísticos entraram de vez na pauta do País, nada mais natural que entrem, também, na disputa eleitoral que ora se inicia. Os candidatos vão apresentar suas fórmulas (algumas mágicas) para solucionar problemas na movimentação da mercadoria, desde a sua origem, com os produtores.
E por que se fala tanta em infraestrutura? Arriscamos um palpite: porque o País “acordou” para a maioridade da sua economia, da sua produção e da sua posição frente ao mundo. Se antes éramos o “patinho feio” ou tínhamos o complexo de inferioridade, hoje o Brasil já não está mais de joelhos nem precisa tirar o sapato em nenhum aeroporto da vida. Entramos e saímos de qualquer lugar não apenas com os sapatos, mas de cabeça erguida.
Então, que os candidatos falem e mostrem propostas para solucionar os gargalos logísticos. O Brasil só tem a ganhar com isso.
Fonte: portogente - Dia-a-Dia Blog
E se os gargalos logísticos entraram de vez na pauta do País, nada mais natural que entrem, também, na disputa eleitoral que ora se inicia. Os candidatos vão apresentar suas fórmulas (algumas mágicas) para solucionar problemas na movimentação da mercadoria, desde a sua origem, com os produtores.
E por que se fala tanta em infraestrutura? Arriscamos um palpite: porque o País “acordou” para a maioridade da sua economia, da sua produção e da sua posição frente ao mundo. Se antes éramos o “patinho feio” ou tínhamos o complexo de inferioridade, hoje o Brasil já não está mais de joelhos nem precisa tirar o sapato em nenhum aeroporto da vida. Entramos e saímos de qualquer lugar não apenas com os sapatos, mas de cabeça erguida.
Então, que os candidatos falem e mostrem propostas para solucionar os gargalos logísticos. O Brasil só tem a ganhar com isso.
Fonte: portogente - Dia-a-Dia Blog
sexta-feira, 11 de junho de 2010
História dos trabalhadores nos portos
Os serviços portuários surgiram desde os primórdios da navegação como o principal meio de transporte de mercadorias. No início, estes serviços eram realizados em sua grande maioria pelos próprios marinheiros, nos quais, além de trabalharem nos navios eram responsáveis pela carga e descarga dos produtos.
No Brasil, a primeira constituição, outorgada em 1891, estabeleceu que: “A todos é lícito associarem-se e reunirem-se livremente e sem armas, não podendo a polícia intervir senão para manter a ordem pública”.
Como já havia um processo de organização dos trabalhadores em virtude de não haver nenhum mecanismo de regulação e proteção social, neste mesmo ano surgiu em Pernambuco o primeiro “sindicato de estivadores” sendo depois fundados em 1903 o sindicato de Caravelas na Bahia (já extinto) e do ex Estado da Guanabara atual Estado do Rio de Janeiro.
Os trabalhadores sempre travaram intensas lutas na organização do trabalho e de suas entidades de representação, até que na década de 30 do século foram criadas várias leis sobre a legislação da atividade portuária. Esta definição foi importante para a organização do trabalho e dos trabalhadores, mas insuficiente para resolver distorções e irregularidades, praticadas especialmente por intermediários que não aceitavam a idéia de organização sindical.
Em 1939 houve um decreto Lei que regulamentava o trabalho da estiva e o reconhecimento do sindicato dos estivadores como entidade habilitada à prestação desse serviço. Isso durou pouco, um ano depois essa habilitação era retirada através de um novo decreto.
Finalmente a CLT incorporou toda a legislação relativa ao serviço da estiva. Um momento importante da luta dos trabalhadores foi que o governo assumisse os pressupostos das Convenções Internacionais da OIT que tratam do trabalho marítimo e portuário.
Legislação e organização
A legislação desse período também definiu que a realização dos serviços portuários constituía privilégio da Administração do Porto, assim como a definição de “porto organizado”, em outras palavras: os que tenham sido melhorados, ou aparelhados, atendendo-se às necessidades da navegação e da movimentação e guarda de mercadorias e cujo tráfego se realize sob a direção de uma “administração do porto”, a quem caiba a execução dos “serviços portuários” e a conservação das instalações portuárias.
Tal situação dividiu a realização do trabalho em duas frentes distintas: uma a bordo, realizada por trabalhadores contratados de forma avulsa: Estiva; Conferentes; Consertadores de Carga; Vigias Portuários; Trabalhadores de Bloco; Arrumadores e Amarradores de Navios – fora a Estiva estas categorias se organizaram em trabalhadores avulsos a partir dos anos 50; e outra em terra com trabalhadores vinculados, isto é, contrato forma e prazo indeterminado, sejam eles ligados diretamente à esfera Federal – PORTOBRÁS – como Companhias mistas ou Concessões.
Estes trabalhadores conseguiram criar seus sindicatos a partir da década de 30 em Santos; 60 no Espírito Santo e no Rio de Janeiro somente em 1981. Até 1988 existiam basicamente duas Federações Nacionais: a Federação Nacional da Estiva, fundada em 1949 e a Federação Nacional dos Portuários, fundada em 1953.
A partir daí houve uma cisão, ficando a Federação nacional dos Portuários representando somente os trabalhadores com vínculo empregatício mais os avulsos agrupados nos Sindicatos dos Operadores Portuários, e fazendo surgir a FENCCOVIB - Federação Nacional dos Conferentes de Carga e Descarga, Consertadores, Vigias Portuários e Trabalhadores de Bloco.
Greves
Durante a ditadura militar, mesmo com diversas greves realizadas, as categorias foram duramente atacadas e tiveram muitos de seus direitos suprimidos. Nesse período até o final dos anos 80 houve uma intensa movimentação por parte dos empresários, Operadores Portuários e Armadores, em modificar a legislação do setor visando maior eficiência.
No entanto, o que realmente importava a eles era tirar o poder de contratação dos sindicatos e a vinculação de todos os trabalhadores avulsos.
Esse projeto começou a ser implementado no Governo Collor que enviou ao Congresso uma proposta de reorganização dos portos, onde após dois anos de muito debate, audiências públicas, denúncias de toda a espécie, negociações, impasses, greves e ameaças de CPI foi sancionada pelo então Presidente Itamar Franco em 25 de fevereiro de 1993 a Lei de Modernização dos Portos.
Sem dúvida, a modificação mais importante introduzida por essa legislação foi a criação do OGMO – Órgão Gestos da Mão de Obra, substituindo o papel dos sindicatos avulsos quanto a escalação dos trabalhadores, recolhimento e administração dos encargos trabalhistas, bem como de penalidades sobre avarias e indisciplinas no trabalho. O texto original trazia ainda mais prejuízos à organização sindical e só contava com 11 artigos – o projeto final tem 72 artigos.
Anos 90
Ainda nos anos 90 o avanço do neoliberalismo dentro e fora do governo trouxe a “privatização” dos portos com os terminais privados fora do porto público e uma proposta de mudança profunda na organização do trabalho com a “multifuncionalidade”. Foi mais uma década de constantes negociações que resultaram em fortes conflitos e greves. Para os trabalhadores vinculados, ligados ao serviço público os prejuízos foram maiores.
Através de um Programa de Demissão Voluntária – que não era tão voluntária assim – houve um enxugamento grande do quadro de funcionários, uma redução de 56%. Isso resultou numa grande tragédia social, pois a maioria dos trabalhadores tinha mais de 40 anos de idade e 20 anos de serviço, ficando totalmente fora do trabalho no porto.
Fonte: Texto extraído da publicação Voz do Porto: A formação dos trabalhadores, de autoria de Eduardo Alves Pacheco, secretário de formação da CNTT-CUT.
No Brasil, a primeira constituição, outorgada em 1891, estabeleceu que: “A todos é lícito associarem-se e reunirem-se livremente e sem armas, não podendo a polícia intervir senão para manter a ordem pública”.
Como já havia um processo de organização dos trabalhadores em virtude de não haver nenhum mecanismo de regulação e proteção social, neste mesmo ano surgiu em Pernambuco o primeiro “sindicato de estivadores” sendo depois fundados em 1903 o sindicato de Caravelas na Bahia (já extinto) e do ex Estado da Guanabara atual Estado do Rio de Janeiro.
Os trabalhadores sempre travaram intensas lutas na organização do trabalho e de suas entidades de representação, até que na década de 30 do século foram criadas várias leis sobre a legislação da atividade portuária. Esta definição foi importante para a organização do trabalho e dos trabalhadores, mas insuficiente para resolver distorções e irregularidades, praticadas especialmente por intermediários que não aceitavam a idéia de organização sindical.
Em 1939 houve um decreto Lei que regulamentava o trabalho da estiva e o reconhecimento do sindicato dos estivadores como entidade habilitada à prestação desse serviço. Isso durou pouco, um ano depois essa habilitação era retirada através de um novo decreto.
Finalmente a CLT incorporou toda a legislação relativa ao serviço da estiva. Um momento importante da luta dos trabalhadores foi que o governo assumisse os pressupostos das Convenções Internacionais da OIT que tratam do trabalho marítimo e portuário.
Legislação e organização
A legislação desse período também definiu que a realização dos serviços portuários constituía privilégio da Administração do Porto, assim como a definição de “porto organizado”, em outras palavras: os que tenham sido melhorados, ou aparelhados, atendendo-se às necessidades da navegação e da movimentação e guarda de mercadorias e cujo tráfego se realize sob a direção de uma “administração do porto”, a quem caiba a execução dos “serviços portuários” e a conservação das instalações portuárias.
Tal situação dividiu a realização do trabalho em duas frentes distintas: uma a bordo, realizada por trabalhadores contratados de forma avulsa: Estiva; Conferentes; Consertadores de Carga; Vigias Portuários; Trabalhadores de Bloco; Arrumadores e Amarradores de Navios – fora a Estiva estas categorias se organizaram em trabalhadores avulsos a partir dos anos 50; e outra em terra com trabalhadores vinculados, isto é, contrato forma e prazo indeterminado, sejam eles ligados diretamente à esfera Federal – PORTOBRÁS – como Companhias mistas ou Concessões.
Estes trabalhadores conseguiram criar seus sindicatos a partir da década de 30 em Santos; 60 no Espírito Santo e no Rio de Janeiro somente em 1981. Até 1988 existiam basicamente duas Federações Nacionais: a Federação Nacional da Estiva, fundada em 1949 e a Federação Nacional dos Portuários, fundada em 1953.
A partir daí houve uma cisão, ficando a Federação nacional dos Portuários representando somente os trabalhadores com vínculo empregatício mais os avulsos agrupados nos Sindicatos dos Operadores Portuários, e fazendo surgir a FENCCOVIB - Federação Nacional dos Conferentes de Carga e Descarga, Consertadores, Vigias Portuários e Trabalhadores de Bloco.
Greves
Durante a ditadura militar, mesmo com diversas greves realizadas, as categorias foram duramente atacadas e tiveram muitos de seus direitos suprimidos. Nesse período até o final dos anos 80 houve uma intensa movimentação por parte dos empresários, Operadores Portuários e Armadores, em modificar a legislação do setor visando maior eficiência.
No entanto, o que realmente importava a eles era tirar o poder de contratação dos sindicatos e a vinculação de todos os trabalhadores avulsos.
Esse projeto começou a ser implementado no Governo Collor que enviou ao Congresso uma proposta de reorganização dos portos, onde após dois anos de muito debate, audiências públicas, denúncias de toda a espécie, negociações, impasses, greves e ameaças de CPI foi sancionada pelo então Presidente Itamar Franco em 25 de fevereiro de 1993 a Lei de Modernização dos Portos.
Sem dúvida, a modificação mais importante introduzida por essa legislação foi a criação do OGMO – Órgão Gestos da Mão de Obra, substituindo o papel dos sindicatos avulsos quanto a escalação dos trabalhadores, recolhimento e administração dos encargos trabalhistas, bem como de penalidades sobre avarias e indisciplinas no trabalho. O texto original trazia ainda mais prejuízos à organização sindical e só contava com 11 artigos – o projeto final tem 72 artigos.
Anos 90
Ainda nos anos 90 o avanço do neoliberalismo dentro e fora do governo trouxe a “privatização” dos portos com os terminais privados fora do porto público e uma proposta de mudança profunda na organização do trabalho com a “multifuncionalidade”. Foi mais uma década de constantes negociações que resultaram em fortes conflitos e greves. Para os trabalhadores vinculados, ligados ao serviço público os prejuízos foram maiores.
Através de um Programa de Demissão Voluntária – que não era tão voluntária assim – houve um enxugamento grande do quadro de funcionários, uma redução de 56%. Isso resultou numa grande tragédia social, pois a maioria dos trabalhadores tinha mais de 40 anos de idade e 20 anos de serviço, ficando totalmente fora do trabalho no porto.
Fonte: Texto extraído da publicação Voz do Porto: A formação dos trabalhadores, de autoria de Eduardo Alves Pacheco, secretário de formação da CNTT-CUT.
Sindicalistas portuários querem data-base unificada
A Federação Nacional dos Portuários (FNP) e representantes dos portuários avulsos, vinculados e doqueiros de pelo menos sete estados brasileiros estão reunidos em Santos para discutir principalmente a adoção de um acordo coletivo unificado, por meio de data-base única, considerando as peculiaridades de cada localidade, para os funcionários de todas as companhias docas do País e trabalhadores avulsos. Durante dois dias — ontem e hoje — os sindicalistas estão elaborando uma pauta de questões pertinentes à relação capital-trabalho, no auditório do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport), em Santos. Participam do encontro, lideranças dos sindicatos de Santos (Sindaport, Sintraport, Sindogeesp e Conferentes), além de entidades sindicais dos estados do Rio de Janeiro, Bahia, Amazonas (Manaus), Alagoas, Espírito Santo (Vitória) e Pará.
Fonte: Diário do Litoral
( leia mais na versão impressa)
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