Suprg reforma painel sobre os Molhes da Barra

Para que a população rio-grandina e os turistas estejam bem informados, houve o cuidado de manter as informações históricas e acrescentar os novos dados

O painel foi instalado há cinco anos contendo informações básicas sobre a construção dos Molhes, que teve início em 1908 e foi finalizada em 1915
A Superintendência do Porto do Rio Grande (SUPRG) realizou recentemente a recuperação do painel sobre os Molhes da Barra, localizado próximo ao local. O painel foi instalado há cinco anos contendo informações básicas sobre a construção dos Molhes, que teve início em 1908 e foi finalizada em 1915. Com os reparos no painel, foram incluídos os dados atualizados dos Molhes após as obras de ampliação.

No painel estão disponíveis o motivo da construção e sua localização, o tempo de construção, os números da obra de construção e os números da obra de ampliação. Para que a população rio-grandina e os turistas estejam bem informados, houve o cuidado de manter as informações históricas e acrescentar os novos dados através de uma linguagem acessível e de informações sucintas.

No restauro foi feita a repintura e adesivagem do painel. Além disso, a fotografia dos Molhes exposta corresponde ao período posterior à ampliação, o que possibilita a visão da entrada dos Molhes, demonstrando a vista que se tem do mar em direção à terra. Na parte detrás do painel foi respeitada a logomarca da SUPRG. O painel informativo, construído de alvenaria com cerca de 4,3m por 3m, foi produzido atendendo ao pedido de diversos segmentos da comunidade.

Após cinco anos, a SUPRG aproveitou a reforma para marcar a conclusão da obra de ampliação dos Molhes. “É importante tanto como equipamento portuário, vital para entrada e saída de navios, como também como ponto turístico que atrai milhares de turistas”, destacou o superintendente do porto, Dirceu Lopes, sobre os Molhes.
Fonte:Jornal A Tribuna

Codesp aguarda estudos para novos terminais

A implantação de terminais marítimos nas áreas de Prainha e Conceiçãozinha, na Margem Esquerda do Porto, em Guarujá, depende da análise dos projetos básicos. Empresas foram autorizadas, em setembro passado, a realizar essas pesquisas. Dois estudos ainda não foram entregues e a Codesp avalia um prazo para a apresentação.

Prainha fica ao lado do Terminal de Exportação de Veículos (TEV) e Conceiçãozinha, entre os terminais de Exportação de Açúcar do Guarujá (TEAG) e da Cutrale. As duas áreas, pertencentes à União, são ocupadas irregularmente por moradias há décadas.

Santos Brasil, NF Motta, LPC-Latina e Localfrio foram as empresas autorizadas a estudar a implantação de um terminal portuário em Prainha. Das quatro, duas ainda não entregaram os projetos. Já para Conceiçãozinha, apenas a NF Motta teve interesse e recebeu o aval da Autoridade Portuária para elaborar a pesquisa.

Segundo o diretor de Planejamento Estratégico e Controle da Codesp, Renato Barco, a autorização para os estudos tem como base a Portaria nº 131, da Secretaria de Portos. Ela dá o prazo de um ano, a partir da autorização, para a realização dos estudos. “Já recebemos dois projetos, mas estamos aguardando os outros dois para serem analisados. Estamos na iminência de finalizar o prazo de entrega”, afirmou.

O plano-mestredo Porto, desenvolvido pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), delineou a expansão do complexo.E apontou três alternativas de operações para as áreas, que poderão movimentar contêineres ou granéis sólidos (vegetais ou minerais).

Mas, segundo o diretor da Codesp, a estratégia da Autoridade Portuária é destinar Prainha para contêineres e Conceiçãozinha para granéis sólidos de origem vegetal (soja, por exemplo).

Após a análise dos estudos (que não garantem a preferência das empresas que os elaboraram), a Docas promoverá licitação para o arrendamento.

De acordo com o plano mestre, o investimento para a construção de um terminal de contêineres em Prainha é de US$ 350 milhões. Ele terá 200 mil metros quadrados de área e 700 metros de cais. A movimentação anual esperada é de 800 milTEUs (unidade equivalente a umcontêiner de 20 pés).

Já para a implantação de um terminal de granéis vegetais em Conceiçãozinha o investimento será de US$ 328 milhões. O projeto prevê dois berços de atracação e uma movimentação de 20 milhões de toneladas por ano, em 300 mil metros quadrados de área.

Empresas

ANF Motta,que obteve autorização para estudar a viabilidade das duas áreas, não pretende entregar os resultados antes de um acordo com a Codesp. Segundo o sócio-diretor da empresa, Ivan Lopes, foram feitos dois pedidos de estudo visando a exploração de contêineres. “Depois da autorização, a Codesp decidiu que Prainha movimentaria contêineres e Conceiçãozinha, granéis. Isso é inviável para aNF Motta”.

A Localfrio é a segunda empresa que ainda não entregou o estudo de Prainha à Docas. A previsão é que o projeto seja apresentado nesta semana.

Já a Santos Brasil, que já entregou seu projeto, classifica a área como estratégica para o Porto e para seus planos, pois atenderá a demanda dos próximos anos. A LPC-Latina, que também já apresentou seu estudo, se negou a fazer quaisquer comentários.
Fonte:Jornal A tribuna

Portos não estão adaptados aos transatlânticos

Dificuldade para estacionar, filas, faltas de sinalização, desconforto generalizado. Problemas como esses, associados aos aeroportos brasileiros, também aparecem hoje nos portos nacionais. Estudo encomendado pela Associação Brasileiras de Cruzeiros Marítimos (Abremar), a primeira radiografia sobre infraestrutura dos espaços voltados aos passageiros de navio, é enfático: nenhum porto nacional está 100% adaptado à chegada dos transatlânticos.

Para Ricardo Amaral, presidente da Abremar e diretor da Royal Caribbean, existe uma contradição no setor. “Enquanto ele cresce em ritmo chinês [por volta dos 30% nas duas últimas temporadas], há destinos que sumiram. Outros, que recebem menos navios do que antes.’’

Procurada, a Secretaria Especial de Portos, que recebeu o estudo, segundo a Abremar, não se pronunciou.

Florianópolis (SC) está na lista dos portos que desapareceram das bússolas. “Há um bom projeto para a cidade, mas as instalações atuais são inseguras. O píer chega na areia e não tem nem proteção lateral. O risco de cair na água é grande’’, diz Amaral.

Desde a temporada 2008/ 2009 navios de cruzeiro não param mais em Canasvieiras. Mesmo os grandes portos, como Santos e Rio de Janeiro, que estão recebendo fluxo intenso de passageiros, têm problemas. “Em Santos, por exemplo, as mangueiras para abastecer de água o navio são muito antigas. Elas não dão conta. As empresas precisam alugar barcaças com água para poderem encher os reservatórios, o que aumenta o custo.’’

Para o passageiro a situação também é desconfortável. O porto do Rio não possui área de espera, “o que deixa o terminal muito cheio, confuso e desconfortável’’, segundo o estudo da Abremar. No Píer Mauá, no Rio, duas pequenas áreas externas, com bancos ao ar livre, expostos ao sol ou chuva, servem como local de espera.

O diretor de Operações do Píer Mauá, Américo Relvas da Rocha, justificou que a questão está relacionada à segurança. “Essa medida é intencional e aplicada no mundo todo. Precisa haver uma distância segura entre os navios e as áreas de livre acesso. Mas é um ponto que pode ser discutido para o novo plano de segurança.’’ A Abremar destaca ainda que deveria haver uma área alternativa para estacionamento de ônibus de excursão. A falta de espaço do lado de fora também é uma das queixas de guias turísticos, taxistas e passageiros.

Segundo o diretor de Operação do Píer, nos picos, o fluxo é de 200 ônibus de excursão por dia. Ele diz que as condições não são ideais, mas que haverá melhorias. A falta de infraestrutura, segundo a Abremar, impacta também as temporadas futuras. Dois grandes navios que estão no litoral anunciaram que não voltarão ao país.

O Porto de Paranaguá não tem tradição – nem estrutura – de receber navios de passageiros. Apenas em março do ano passado o terminal recebeu o primeiro transatlântico, com 1,3 mil passageiros, vindo de Punta del Este, no Uruguai.
Fonte:Folhapress/Gazeta do Povo

Portos na Bahia

É questão urgente para a economia do estado da Bahia a recuperação, a ampliação e modernização dos três portos da Bahia, localizados em Aratu, Ilhéus e Salvador, independente do inadiável inicio de construção do Porto Sul ao norte do território de Ilhéus, na Ponta da Tulha.

Volto a repetir é questão urgente para que a Bahia possa continuar a crescer sem os empecilhos originados desses Portos Inválidos para desenvolvê-la.

O excelente momento de crescimento da economia baiana não pode ter comprometido seu futuro na competitividade de seus produtos das indústrias química, metalúrgica, petroquímica, mineral, de fertilizantes no variado leque da agricultura, segmentos esses com forte conexão comercial com o resto do mundo.

O governo da União tem obrigação em convênio com o governo do estado da Bahia de adotar uma política coesa para reverter o déficit de infraestrutura logística, com investimentos maciços em um planejamento sustentável para que de fato o que a presidente Dilma tem reiteradas vezes declarado que um de seus objetivos seja acabar a desigualdade entre as regiões do país, não fique na conversa fiada para boi dormir.

A Bahia precisa de grandes investimentos públicos e privados em todo o grande eixo da Infraestrutura, ou seja, em Ferrovias, Rodovias, Aeroportos, Portos e similares.

Quanto a iniciativas privadas, dou adiante noticias de fatos reais de investimentos e de sua funcionalidade e planejamentos para o futuro em curto prazo; no entanto para não perder o fio da meada a Usuport em Relatório de alerta diz que “o Porto de Aratu está com capacidade saturada há 14 anos e o de Salvador há sete” e pelo que se observa o Porto do Malhado se quer foi mencionado dado seu funcionamento atual ser insignificante.

E a Bahia está tão inservida pelos seus Portos, fez que 35% de suas cargas em contêineres ( 680 mil toneladas ano, somente de janeiro a outubro de 2010) fossem despachadas pelos Portos de Vitória(ES), Santos(SP) e São Luis(MA), que elevaram seus custos adicionais em cerca de R$240 milhões para as empresas em despesas rodoviárias, tarifas e embarques e a Bahia saiu perdendo.
Mais uma vez uma demonstração da necessidade do inicio das obras do Porto Sul.

É evidente que os investimentos privados no estado também ajudam a sanar deficiências e faz girar o capital e como exemplo dou abaixo noticias sobre o Porto Privado de Cotegipe:

Em junho de 2010 foi inaugurado o Terminal Portuário de Cotegipe

Propriedade: C.Port do grupo Moinhos Dias Branco

Licenciamento: Possui dos seguintes órgãos e Ministério : Antaq – Anvisa – Comportos – Marinha do Brasil e Receita Federal

Localização : São Tomé de Paripe em Salvador, próximo de Aratu

Calado: 14 metros em fase de elaboração para sua ampliação para 16 metros

Capacidade: Atualmente tem dois berços, com possível ampliação para três. Operacionalidade de duas mil toneladas por hora, abriga navios de 240 metros de comprimento e cargas de até 75 mil toneladas de porte bruto.

Há quem afirme que os atuais dois berços têm 520 metros de cais.

Noticia Recente:

O IBAMA concedeu licença válida por dois anos para a construção de sete silos metálicos com capacidade de 18.000 toneladas cada um que aumentará consideravelmente o poder de armazenagem do Terminal de Cotegipe.

Além dessa obra será instalado um moega de recepção com dois tombadores rodoviários e galerias metálicas aéreas.

O aumento da capacidade desse Terminal privado visa continuar a prestar serviços de embarque a Soja, que atualmente é escoada em 90% do total do produto produzido pelo Oeste da Bahia.

E tudo isso está acontecendo em razão do atraso do atual Porto do Malhado, com 10 metros de calado, impedindo que embarcações maiores aqui aportem.

É verdade se já existisse a Ferrovia Oeste/ Leste (desde São Desidério/Barreiras a Ilhéus) e o Porto Sul, todas essas exportações estariam sendo praticadas por aqui.

A Economia avança na medida exata em que se planeja para tal... o homen de por senso, independente de que cor partidária seja, tem que focar que o desenvolvimento exige uma reformulação de postura, pois ficar contra as intervenções construtivas na infraestrutura é se colocar contra o fator chave impulsionador da Economia... e os contrários só podem ser defensores de interesses escusos e dos senhores magnatas do Sudeste, Sul e de estrangeiros que às vezes se escondem atrás de laranjas e de falsos ambientalistas.

Foto: Terminal de Cotegipe

Frete do transporte rodoviário de cargas está defasado em 15%

A informação é da Federação das Empresas de Transporte de Carga do Nordeste (Fetracan). A entidade se queixa que, embora concentre cerca de 60% do PIB brasileiro, o transporte rodoviário de cargas é o modal que possui a maior defasagem no custo do frete.

E explica:

“Este cenário vem sendo conferido desde antes da crise econômica em 2009 e, apesar de um crescimento em 2010, as empresas não conseguiram até agora conferir um valor justo para a cobrança, que ainda continua defasada em quase 15%”.

Outros fatores que prejudicam o setor é o péssimo estado de conservação das rodovias, o sucateamento da frota nacional, o alto índice de acidentes, a elevada emissão de poluentes, a média salarial do segmento e a falta de mão de obra qualificada.

“O setor enfrenta”, apresenta, “anualmente o desafio de abastecer o quadro funcional das empresas com cerca de 120 mil profissionais preparados”.
Fonte:Portogente